Parowozem z Chabówki do Nowego Sącza

Opracowanie: Zbigniew Sułkowski

Rysunki: Leszek Zakrzewski

Wydawca: Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych

Kraków 1993

Niniejsza strona jest elektroniczną kopią powyższego wydawnictwa.

Opis techniczny

Linia Chabówka - Nowy Sącz liczy dokładnie 77.02 km długości i jest jedynym kolejowym połączeniem dwóch linii głównych: Tarnów - Muszyna - Krynica / Plavec oraz Kraków - Zakopane. Linia ma charakter górski, przebiega dolinami trzech rzek i pokonuje dwa wysokie działy wód między ich zlewiskami. Jej najwyżej położonym punktem jest przystanek Skrzydlna - 608 m n.p.m., najniżej - stacja Marcinkowice - 252 m n.p.m. Spadki toru przekraczają na ogół wartość 20 promili, z obu stron stacji Kasina Wielka dochodzą do wielkości 27 promili. Nie zaszła konieczność budowy tuneli, niemniej, by zachować dopuszczalny profil pionowy trasy, należało dokonać imponujących robót ziemnych, w postaci licznych przekopów i nasypów, wybudować setki metrów murów oporowych i innych zabezpieczeń inżynieryjnych. Na całym przebiegu linii znajduje się 206 przepustów wodnych pod torem (kilkadziesiąt z nich to murowane z kamienia tunele, służące także do przejazdu nawet dużych pojazdów), 59 małych mostów i 15 dużych. Największe z nich to most na Dunajcu w Nowym Sączu długi na 314 m oraz położony w łuku most-wiadukt w Dobrej długości 143 m i ponad trzydziestometrowej wysokości.

Między Chabówką a Nowym Sączem znajduje się 9 stacji i 11 przystanków osobowych. Pomiędzy stacjami istnieją odgałęzienia bocznic zakładowych - w Rabce Zdroju, Tymbarku, Łososinie Górnej, Limanowej - Sowlinach (baza CPN) i Klęczanach (kamieniołom).

Historia

W latach 1882-85 austriackie Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe wybudowały nową drogę żelazną zwaną Galicyjską Koleją Transwersalną, biegnącą wzdłuż głównego grzbietu Karpat. Rozpoczynała się ona w Cieszynie i biegła przez Zwardoń, Żywiec, Suchą, Chabówkę, Nowy Sącz, Zagórz, Sambor, Stanisławów do Husiatynia nad ówczesną granicą rosyjską, częściowo wykorzystując odcinki innych linii zbudowanych wcześniej. Dystans Żywiec - Sucha - Nowy Sącz oddano do użytku 16 grudnia 1884 roku, a 22 grudnia tego roku doprowadzono też do Suchej linię z Krakowa. Chabówka rangę stacji węzłowej uzyskała dopiero w 1899 roku, po uzyskaniu połączenia z Zakopanem. Do Zakopanego skierował się też wtedy główny ruch osobowy z Krakowa. Ruch osobowy między Chabówką a Nowym Sączem nie był początkowo duży - w 1886 roku dwie pary pociągów na dobę; w 1914 roku - cztery. Większe znaczenie miał ruch towarowy, który wpłynął na znaczne ożywienie gospodarcze regionu (rafinerie nafty w Limanowej, kamieniołom w Klęczanach, liczne tartaki i inne mniejsze zakłady). Ważną rolę strategiczną odegrała linia w czasie I Wojny Światowej, zwłaszcza w listopadzie i grudniu 1914 roku, podczas wielkiej bitwy pod Limanową.

wieża ciśnień parowozowni Nowy Sącz

Stosowane początkowo w trakcji parowozy z Nowego Sącza, małe i słabe, pracując w górskim terenie, musiały często dobierać wodę i węgiel oraz "przerabiać ogień". Zapewniały im to odpowiednie urządzenia na stacjach Męcina, Limanowa, Dobra i Mszana Dolna, gdzie dodatkowo była obrotnica dla parowozów z Dobrej. W Dobrej zbudowano bowiem małą parowozownię pomocniczą. Stacjonowały w niej 3-4 maszyny austriackiej serii 54, zabezpieczające trakcję podwójną na najtrudniejszym odcinku trasy Dobra - Mszana Dolna. Obiekty tej parowozowni rozebrano dopiero po II Wojnie Światowej.

W czasie okupacji, silny w tych stronach ruch oporu, dokonywał licznych dywersji kolejowych, czego skutkiem bywały też niekiedy hitlerowskie akcje odwetowe na ludności cywilnej - szczególnie krwawe w Skrzydlnej, Porąbce i Męcinie. Wynikiem wojny było także zniszczenie na linii niemal wszystkich mostów oraz stacji w Chabówce, Rabce- Zarytem, Tymbarku i Limanowej. Zbudowane w 1945 roku prowizoryczne, drewniane mosty zastępowano stopniowo stalowymi aż do połowy lat sześćdziesiątych.

Do 1939 roku pociągi między Chabówką a Nowym Sączem prowadziły niemal wyłącznie parowozy austriackie, po 1945 roku trakcję zdominowały Ty2, które zresztą już w czasie okupacji pojawiły się w większej liczbie w Chabówce i Nowym Sączu. W trakcji podwójnej i potrójnej prowadziły składy towarowe (np. między Dobrą a Mszaną Dolną dopuszczalne brutto dla jednego Ty2 wynosiło tylko 400 ton) a ruch towarowy do lat siedemdziesiątych był duży.

W ruchu osobowym, do końca lat sześćdziesiątych wspomagały je TKt3, a od połowy lat pięćdziesiątych także TKt48. Prace manewrowe w Limanowej i Tymbarku oraz lżejszy ruch towarowy obsługiwały do lat siedemdziesiątych sądeckie Tr203.

semafor wjazdowy do stacji Dobra od strony Tymbarku

Na krótko, w latach 1975-77, linia zyskała niejaką nobilitację, gdy przez Limanowę kursował Ekspres "Tatry" Warszawa - Chabówka - Zakopane/ Krynica, początkowo prowadzony przez spalinowe SP45, a po wykolejeniu koło Tymbarku, przez Ty2 i TKt48, które bez kłopotu utrzymywały się w rozkładzie jazdy. Ale czas świetności parowozów również tu powoli mijał, w ruchu towarowym zaczęły się pojawiać spalinowe ST44, zastąpione później przez ST43. W drugiej połowie lat osiemdziesiątych próbowano zastąpić trakcję parową zakupionymi w Rumunii lokomotywami SP32. Były to maszyny zupełnie nieudane. Nowy Sącz posiadał ich 10, w planie ruchu osobowego Chabówki potrzeba było 6, lecz rzadko tylko udawało się nimi zapewnić obsługę większości pociągów. Ostatecznie parowozy zostały wyparte przez SP42, lepiej dające sobie radę w górach, tym bardziej, że składy osobowe zmniejszone z 4-5 do 3 wagonów. Wcześniej trochę, na sezon grzewczy 1990/91, do obsługi planowych pociągów powróciły Ty2-1082 i 1091 z Nowego Sącza, oraz 911 i 953 ("doświadczalny") z Chabówki.

Linia Chabówka - Nowy Sącz miała zawszę opinię raczej bezpiecznej, chociaż zdarzały się na niej także poważniejsze katastrofy. Jesienią 1959 roku, w Męcinie, na 57,5 kilometrze, wykoleiło się i stoczyło z nasypu kilka wagonów pociągu towarowego - wśród nich cysterna z benzyną. Benzyna z rozbitej cysterny rozlała się na przestrzeni kilkuset metrów i zapaliła. Pożar, który objął także pobliskie zabudowania trwał 13 dni. (!)

Najtragiczniejszy w skutkach karambol miał miejsce w Marcinkowicach wczesną wiosną następnego roku. Pociąg osobowy relacji Limanowa - Nowy Sącz prowadzony przez parowóz TKt3 został wypuszczony ze stacji na stojący pod semaforem wyjazdowym parowóz Ty2 ze składem towarowym. Półmrok, gęsta mgła nad Dunajcem i ukształtowanie terenu sprawiły, że maszynista osobowego niebezpieczeństwo dostrzegł dopiero w ostatniej chwili. Maszynista towarowego zorientował się wcześniej i zdążyć ruszyć pociągiem do tyłu, by osłabić skutki uderzenia, które jednak były straszne - stare, austriackie wagony spiętrzone za lokomotywą po prostu się w dużej mierze rozsypały. Na miejscu zginęło 10 osób, ciężko rannych było kilkadziesiąt. Na drugim brzegu Dunajca znajdowało się wtedy lotnisko Aeroklubu Sądeckiego. Przez cały dzień samoloty sanitarne z Krakowa i Warszawy zabierały stamtąd rannych, co było najbardziej wymownym obrazem skutków katastrofy.

Do gigantycznego, choć bez tragicznych następstw, karambolu doszło w Limanowej-Sowlinach w maju 1968 roku w czasie generalnego remontu linii. Ze stacji w Limanowej zbiegło 11 wagonów pociągu roboczego - częściowo były to załadowane gotowymi odcinkami toru platformy, w części wagony warsztatowe i mieszkalne. W tym samym czasie na 45,1 kilometrze stał, z parowozem Tr203 podobny, służący do wymiany toru, skład. Po przejechaniu dwukilometrowego dystansu (spadek toru sięgał tu 20 promili) odbiegłe wagony z prędkością (jak później obliczono) 90 km/godz. uderzyły od tyłu w stojący pociąg roboczy. Chwilę wcześniej zdążyli jak najdalej uciec pracujący przy torze robotnicy. Kilkaset ton żelastwa z potwornym hukiem spiętrzyło się na nasypie w 10- metrową piramidę skłębionych szyn, pogruchotanego drewna i pogiętych i "spiralnie" poskręcanych platform wagonowych.
Ruch na linii przywrócono jeszcze tego samego dnia, natomiast to, co pozostało na poboczu, było przez długie miesiące cięte palnikiem na kawałki i stopniowo wywożone, bo żaden z wagonów nie nadawał się do postawienia na szynach.

I może jeszcze o jednej "katastrofie", której przyczyny i przebieg były raczej groteskowe. Zdarzyło się to w latach siedemdziesiątych między Tymbarkiem a Limanową. Według wersji oficjalnej było to najechanie bez tragicznych następstw na samochód. Nastąpiło to na niestrzeżonym, ale dobrze widocznym z daleka i wszystkich stron, przejeździe, a więc wyłącznie z winy kierowcy. Wina kierowcy była niewątpliwa, jednak "w kontekście nieoficjalnym" istotną rolę odegrały okoliczności dodatkowe. Według wersji "nieoficjalnej" (i bardzo prawdopodobnej) było tak:
Drużyna, prowadzącego kilka wagonów towarowych, parowozu Ty2, dostrzegła na polnej, przecinającej tor, drodze formujący się korowód samochodów, z polonezem młodej pary na czele. W rozkładzie jazdy było trochę luzu, zatrzymano więc pociąg kilkadziesiąt metrów przed przejazdem, by korzystając z okazji i regionalnego zwyczaju, w odpowiednim momencie zagrodzić weselu drogę orginalną "bramą" i wyegzekwować stosowny i wiadomy "okup". Ze względów honorowych korowód weselny powinien wykorzystać wszystkie możliwości ominięcia lub sformowania "bramy"; kierowca poloneza wykazał się charakterem i przekonaniem, że zdąży minąć przejazd przed wolno nadjeżdżającym i gwiżdżącym na chwałę nowożeńców, parowozem. Nie zdążył. Polonez, co prawda, nie zatrzymał się, ale kierunek dalszej, niedługiej już jazdy zmienił o 90 stopni. Nikomu nic się nie stało, tylko auto poszło do kasacji. O ile wiem, wypadek nie zakłócił zasadniczo przebiegu wesela.

Trasa

Rozpoczyna się od stacji węzłowej w Chabówce, leżącej w dolinie Raby i towarzyszy jej biegowi aż do Mszany Dolnej. Raba jest większą z rzek beskidzkich, liczy 132 km długości. Niespełna dwa kilometry od Chabówki - Rabka Zdrój - największe w Polsce uzdrowisko dla dzieci (około 3000 łóżek sanitaryjno - prewentoryjnych). Bliski realizacji jest plan doprowadzenia do Rabki sieci trakcyjnej, by mogły do niej dojeżdżać jednostki ezt (podobnie jak przedwojenne "lux-torpedy"). [Szlak Chabówka-Rabka zelektryfikowano w maju i czerwcu 1992. Obecnie do Rabki wjeżdżają niektóre pociągi do/z Zakopanego prowadzone EZT i zmieniają tu czoło. Przyp. MB] Za przystankiem w lewo widok na drewniany, zbudowany w 1606 roku kościół; po wybudowaniu w latach trzydziestych nowego, zmieniony w muzeum. Pociąg jedzie wzdłóż rzeki do Rabki Zarytego, mijając po lewej okazały masyw należący do Beskidu Wyspowego, Lubonia Wielkiego (1022 m n.p.m.), zaś po prawej, mniej stąd efektowne, boczne grzbiety Gorców. Obok stacji w Zarytem ładny, drewniany kościół, ciekawie rozbudowany z niewielkiej, murowanej kaplicy. W lipcu 1990 roku kręcono tu okupacyjne sekwencje filmu "Dzieci wiatru". Stacja otrzymała w nim anachroniczny szyld... "Pyzówka" (!)

Doliną coraz większej Raby, pociąg mija przystanki Raba Niżna i Mszana Dolna Marki. W lewo otwiera się widok na wyspowo usytuowane szczyty, od lewej - Lubonia Wielkiego, Strzebla (997 m) i Lubogoszczy (967 m). Nazwę Beskid Wyspowy wprowadzili geografowie w latach trzydziestych od skojarzenia wynikającego z dość częstego tu zjawiska "morza mgieł", ponad które wyrasta archipelag wyodrębnionych szczytów.

Stacja Mszana Dolna

Mszana Dolna jest pięknie położona w kotlinie u zbiegu dwóch rzek - Raby i Mszanki. Miasteczko ma charakter letniskowy i stanowi ważny węzeł szlaków turystycznych - drogowych i pieszych.

Dla pociągu rozpoczyna się mozolny podjazd w górę - na przestrzeni 8,3 km między Mszaną Dolną a Kasiną Wielką musi pokonać 170 metrów różnicy poziomów. Na wschód otwiera się nowy widok na Śnieżnicę (1006 m) i Kopulasty Ćwiliń (1060 m) z rozległą halą szczytową. 19 marca 1954 roku uderzyła w nią, lecąca w chmurach, pasażerka "Dakota". Ponieważ kolizja miała raczej charakter niespodziewanego, przymusowego lądowania, a szczyt pokryty był śniegiem, skończyło się na cięższych i lżejszych obrażeniach załogi i pasażerów, a samolot był jedynie... "uszkodzony". Został jednak skasowany, bo w doliny mógł być ściągnięty tylko... w kawałkach.

Stacja Kasina Wielka

Stacja Kasina Wielka leży wysoko nad rozciągniętą w dolinie wsią, już właściwie na stoku Śnieżnicy. Tuż nad stacją znajduje się popularny wśród krakowskich narciarzy wyciąg orczykowy, na północ rozpościera się nowy widok na Wierzbanowską i Lubomir. Stacja w Kasinie należy do najbardziej "fotogenicznych" na szlaku; wiosną 1993 roku Steven Spielberg dwukrotnie filmował tu sceny kolejowe swej "Listy Schindlera".

Ze stacji Kasina Wielka pociąg nadal jedzie pod górę, by w kilometrze 25,95 osiągnąć najwyżej położony punkt trasy - 608m n.p.m.

W 1977 roku usytuowano tu przystanek Skrzydlna; brzydki, pudełkowaty budyneczek oszpeca to urokliwe miejsce - od południa pokryta bukowym lasem stroma ściana Śnieżnicy, w rozległym widoku na północ można przy bardzo dobrej widoczości (ostatnio coraz rzadziej) dostrzec za wzniesieniami Pogórza Wielickiego kominy Nowej Huty. Bo stąd do Krakowa w linii prostej jest tylko 38 kilometrów. Sensowny jest więc, opracowany w latach osiemdziesiątych projekt budowy nowoczesnego połączenia Podłęże - Tymbark, skracającego drogę z Krakowa do Krynicy o 66 km a do Zakopanego o 20 km.

Za przystankiem tor licznymi zakolami obniża się wzdłuż podnóżą Śnieżnicy, mijając szeroko porozrzucane zabudowania wsi Porąbka. W ostatnich dniach sierpnia 1944 roku miała tu miejsce szczególnie bestialska, hitlerowska pacyfikacja. Jej bezpośrednią przyczyną była nieudolna próba dywersji na szynach, podjęta przez sowieckich partyzantów Zołotara - podczas zakładania miny wylecieli w powietrze. W następstwie Niemcy trzykrotnie podjeżdżali specjalnym pociągiem od strony Dobrej, z ustawionych na platformach działek ostrzeliwali pociskami zapalającymi domy, a towarzyszący oddział rabował i strzelał do wszystkiego co żywe. W rezultacie spłonęło 68 należących do Porąbki i Skrzydlnej gospodarstw, a 33 mieszkańców straciło życie.

Za Porąbką pociąg zaczyna zjeżdżać w dolinę Łososiny, na południu widoczny jest długi wał Łopienia, na prawo od niego charakterystycznie wyodrębniona kopa najwyższego szczytu Beskidu Wyspowego - Mogielicy (1171 m). Na zachód, zza Śnieżnicy ponownie wyłania się czasza Ćwilina. Po minięciu Dobrej (tuż za stacją efektowny, 6-przęsłowy wiadukt) pociąg nadal obniża się w dolinę Łososiny, której dno osiąga wreszcie Tymbarku. Przy stacji usytuowano duży zakład przetwórstwa owoców. Centrum starego, kazimierzowskiego miasteczka znajduje się nieco dalej - na wzgórzu, w kierunku południowym. Między Tymbarkiem a Łososiną Górną tor prowadzi ładnym, przełomowym odcinkiem Łososiny.

Za przystankiem Łososina Górna znów rozpoczyna się podjazd - w stronę Limanowej. W dzielnicy Sowliny pociąg przejeżdża tuż obok zajmujących duży obszar zabudowań dawnej rafinerii nafty; obecnie bazy CPN. Na dużej, zakładowej bocznicy pracowały do lat siedemdziesiątych, przerobione na opalnie mazutowe parowozy, m.in. TKi3, TKp1 oraz TKp101-2 pracujący w latach czterdziestych na linii z Nowego Targu do Podczerwonego.

Limanowa, miasto czternastotysięczne, obecnie w oczekiwaniu na ponowny status siedziby powiatu, leży w dolinie u stóp Łysej Góry i kompleksu innych, niewysokich wzgórz. W centrum rzuca się w oczy okazały budynek Kościoła Matki Boskiej Bolesnej, zbudowany jako pomnik 100-lecia Konstytucji 30-go Maja. Dominująca nad miastem, murowana z kamienia, lecz lekka w proporcjach budowla nawiązuje architekturą do drewnianych kościółków Podkarpacia.

Z Limanowej pociąg rusza mozolnie w stronę leżącej na wysokim dziale wód Łososiny i Dunajca, stacji Pisarzowej. Na północ, zza Łysiej Góry wyłania się, nietypowe w ukształtowaniu Beskidu Wyspowego, Pasmo Łososińskie z Kulminacjami Sałasza i Jaworza (909 m i 921 m); na południowy-zachód ładny widok na kotlinę Limanowej z perspektywą najwyższych szczytów Beskidu Wyspowego. W kierunku południowym dominujący od wschodu nad Limanową długi wał Jabłońca. Regularny w kształcie kompleks leśny na jego grzbiecie to cmentarz wojskowy z I Wojny Światowej - jeden z licznych na tym terenie.

W dniach 2-12 grudnia 1914 roku rozegrała się na tych stronach niezwykle krwawa bitwa, zwana "operacją łapanowsko-limanowską", w wyniku której Austriakom udało się wreszcie zatrzymać front rosyjski. W starciach, które rozgorzały od doliny dolnej Raby po graniczny szczyt Karpat, 120-tysięcznej armii generała Brusiłowa, wspomaganej przez Niemców, Austriacy przeciwstawili 90 tysięcy swego wielonarodowego wojska. O losach całej operacji zadecydowały rozegrane w dniach 8-12 grudnia niezwykle krwawe starcia na północ i południe od Limanowej, zwłaszcza walki o wzgórza na przedpolach miasta. W obronie Jabłońca polegli przede wszystkim Węgrzy z 9 Pułku Huzarów wraz ze swym dowódcą płk. hr. Othmarem Muhrem - stąd do dziś w Budapeszcie jest "ulica i plac Limanowej".

W "kontredansie pod Limanową", jak to określił Piłsudski ("Moje pierwsze boje" rozdz. "Limanowa - Marcinkowice") wzięły też udział Legiony. W dniach 5-7 grudnia Komendant ze swymi strzelcami, ułanami Beliny i archaiczną artylerią Brzozy ("werndle na kółkach") opóźniał natarcie głównych sił rosyjskich na Limanową z kierunku Marcinkowic po Pisarzową, tracąc w walkach 92 ludzi.

Po osiągnięciu kulminacji Pisarzowej tor zaczyna się gwałtownie obniżać (25‰ spadku) wzdłuż głęboko wciętej doliny Smolnika. Widok na południe ogranicza masyw Wysokiego, przez który przechodzi droga z Limanowej do Nowego Sącza. Ciągle się obniżając, pociąg mija Męcinę (przystanek i stacja), Chomranice i Klęczany z olbrzymim kamieniołomem. Za Klęczanami wyrównuje bieg i wjeżdża do Marcinkowic, leżących nad Dunajcem, a właściwie nad cofką Jeziora Rożnowskiego.

Budowę 33-metrowej zapory w Rożnowie rozpoczęto w 1935 roku, po katastrofalnej powodzi w roku 1934. Do 1939 roku ukończono roboty zasadnicze. Napełnienia zbiornika dokonali (w ciągu dwóch lat) Niemcy. Liczy on około 20 km długości i 2 km szerokości. Zamonyowane w zaporze turbiny mają 20MW mocy. W latach powojennych intensywnie bagrowano dno, by nie dopuścić do zmniejszenia pojemności zbiornika. Powstała wtedy w Marcinkowicach wielka żwirownia i sieć kolejek wąskotorowych (600 mm). Rozbudowano stację o nowe tory ładunkowe, potrzebne tym bardziej, że do końca lat pięćdziesiątych do Marcinkowic spławiano Dunajcem drewno. Przeładowywano je tutaj na wagony, gdy zalew uniemożliwił tratwom dalszą drogę.

W Marcinkowicach pociąg wjeżdża pod drut sieci trakcyjnej wykonanej przy sposobności elektryfikacji linii Tarnów - Nowy Sącz - Krynica w latach 1984-87. Tor prowadzi wzdłuż Dunajca, na prawo urwiska wzgórz Rdziostowa, z których w nocy z piątego na szóstego grudnia 1914 roku artyleria Piłsudskiego ostrzeliwała pozycje rosyjskie na przedmieściach Nowego Sącza. Na kilometrze 69, tuż przy torze, znajduje się domek dróżnika. Na ścianie tablica z zaznaczeniem poziomu wody w czasie owej katastrofalnej powodzi 16 lipca 1934. W szerokiej w tym miejscu dolinie podniósł się on o 3,5 - 4 metry!

Dolina zaczyna się rozszerzać w szeroką równinę śródgórską - liczącą ponad 50km2 Kotlinę Sądecką, coraz gęściej zabudowaną.

Gdy pociąg zbliża się do przystanku Chełmiec, przy dobrej widoczności można, patrząc w kierunku południowym dostrzec panoramę Tatr. Ładny jest też widok z długiego mostu na Dunajcu na nowosądecką starówkę. A sam Dunajec pod Nowym Sączem jest już okazała, budzącą respekt rzeką. Pociąg mija przystanek Nowy Sącz Miasto i po przejechaniu jeszcze 2,5km wjeżdża na dworzec główny. Secesyjny budynek dworca pochodzi z roku 1909 i jest obiektem godnym uwagi. Na placu od strony miasta, na postumencie stoi TKt48-177, jedyny relikt licznego niegdyś stada miejscowej parowozowni.

dworzec kolejowy w Nowym Sączu w latach 60-tych

Układy torowe stacji