  |
 |
||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||
| elektryczna lokomotywa manewrowa serii EM10 |  |
||||||||||||||||
| Pod
koniec lat 80-tych kolejowa myśl techniczna spotkała
się z przychylnością organów centralnych i uzyskała
środki na rozwój nowoczesnych rozwiązań w konstrukcji
nowego taboru trakcyjnego. Kierunkiem podstawowym miało
być wprowadzenie rozruchu impulsowego, zamiast
stosowanego na PKP tradycyjnie - oporowego. Efektem prac
miała być przede wszystkim nowoczesna lokomotywa
elektryczna do ruchu pasażerskiego w warunkach wysokich
prędkości, jednakże zaawansowane prace konstruktorskie
oraz skromny budżet nie pozwoliły na wprowadzenie
rozruchu tyrystorowego w dopiero co zaprojektowanej
lokomotywie EP09. Wykorzystując środki rządowe
przeznaczone na rozwój techniki , Ośrodek
Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu przy
współpracy z Instytutem Elektrotechniki w Warszawie
zaprojektował nowoczesną, ergonomiczną elektryczną
lokomotywę manewrową 405E. Zakłady im. Hipolita
Cegielskiego w Poznaniu (HCP) wyprodukowały ogółem w
1990 roku cztery prototypowe egzemplarze lokomotywy,
oznaczonej na PKP jako EM10. W dwóch egzemplarzach
zastosowano układ przekształtnikowy produkcji rodzimej,
zaś w dwóch pozostałych - czeski (w późniejszym
okresie wymieniono wadliwie działający polski układ na
czeski, unifikując serię). Warunki pracy maszynisty elektrowozu EM10 należy ocenić jako najlepsze spośród wszystkich lokomotyw jednokabinowych polskiej produkcji. Jako jedyna, lokomotywa EM10 posiada dwa pulpity sterownicze, odmienne dla każdego kierunku jazdy (rozwiązanie występujące m.in. w rumuńskich lokomotywach PKP SP32), również widoczność z centralnie umieszczonej kabiny w obu kierunkach jest dosyć dobra z uwagi na zwartą zabudowę przedziałów maszynowych i ich względnie małą długość. Lokomotywa EM10 może pracować w trakcji ukrotnionej (podwójnej), w wypadku przetoku bardzo ciężkich składów. Pomyślano również (jak historia pokazała - bardzo słusznie) o ewentualnej możliwości prowadzenia pociągów pasażerskich, wyposażając lokomotywę w standardowy sprzęg ogrzewania elektrycznego 3000V=. W początkowym okresie eksploatacji, lokomotywy EM10 testowano na stacji rozrządowej Poznań Franowo, po czym parami skierowano do pracy w Lok. Skarżysko Kamienna do pracy na grupie towarowej (lokomotywy 001 i 002) i Lok. Katowice - do pracy przetokowej składów pasażerskich do i z wagonowni (numery 101 i 102). Jednakże z braku warunków miejscowych na obu stacjach (niecałkowita elektryfikacja) zatrudnienie lokomotyw EM10 nie można było uznać za optymalne. Na początku 2000 roku nastąpiło kolejne przeniesienie serii. Lokomotywy katowickie trafiły do CM Kraków, gdzie jedną przeznaczono do pracy z pociągiem serwisowym w obrębie węzła krakowskiego, zaś drugą - do pracy manewrowej ze składami pasażerskimi na stacji Zakopane. Lokomotywy ze Skarżyska zostały przeniesione do CM Wrocław (sekcja Jelenia Góra), gdzie niespodziewanie - wobec drastycznego ograniczenia prędkości szlakowej na linii Jelenia Góra - Szklarska Poręba Górna do 30 km/h - okazały się najodpowiedniejsze spośród eksploatowanych na PKP lokomotyw elektrycznych i zespołów trakcyjnych do prowadzenia pociągów pasażerskich (EZT serii EN57 i EN71 często defektowały z uwagi na konieczność jazdy w trybie oporowym). Należy jednak mieć na uwadze fakt planowanego przywrócenia 'starych' prędkości drogowych na tej linii, co spowoduje kolejne przenosiny EM-ek.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
