  |
 |
||||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||||
| elektryczna dwuczłonowa lokomotywa towarowa serii ET41 |  |
||||||||||||||||||||||||||||
| W
latach 70-tych znacznie zwiększył się ruch towarowy na
sieci PKP, co m.in. pociągnęło za sobą zwiększanie
mas pociągów. Do tych pociągów zaprzęgano z
początku lokomotywy serii ET21 (w trakcji podwójnej),
potem - w miarę dostaw - maszyny serii ET22 oraz
sprowadzone specjalnie na potrzeby ciężkich pociągów
węglowych czeskie elektrowozy dwuczłonowe ET40 oraz
dostarczone ze sporym opóźnieniem radzieckie 'jamniki'
ET42. Tymczasem budowany od drugiej połowy lat 60-tych elektrowóz serii 07, jako lokomotywa uniwersalna, doczekał się koncepcji przekonstruowania go na potrzeby pociągów cięższych od możliwości trakcyjnych lokomotywy ET22, aby w ten sposób dopełnić ilostan towarowych 'jamników', tym bardziej, że krajowy przemysł właśnie zaprzestał budowy liniowych lokomotyw spalinowych i istniały 'wolne moce przerobowe'. Lokomotywa EU07 wydawała się być dobrą wyjściową konstrukcją dla lokomotywy dwusekcyjnej, gdyż jej charakterystyka umożliwiała długą jazdę praktycznie na każdej pozycji nastawnika (co pozwalało na długą jazdę oporową przy rozruchu ciężkiego pociągu towarowego). Drugą zaletą była możliwość jazdy ukrotnionej. W rzeczy samej wystarczyło wykorzystać dwie lokomotywy EU07 i połączyć je kablem sterowania wielokrotnego, aby uzyskać duet dobrze pasujący charakterystyką na potrzeby ciężkich węglowych pociągów, dysponujący mocą ciągłą 4000 kW. Z tego założenia wyszli pomysłodawcy serii, opracowując w 1976 roku projekt dwuczłonowej lokomotywy, która w swej istocie była właśnie połączeniem dwóch maszyn serii EU07, z wyeliminowaniem dwóch niepotrzebnych kabin maszynisty. Konsekwencją uproszczonego (doraźnego) przystosowania konstrukcji EU07 jako dwuczłonu jest fakt, że pobór prądu z sieci trakcyjnej musi następować przez oba człony elektrowozu, nie zaś przez dowolny pantograf dowolnego członu, jak to rozwiązano w elektrowozie radzieckim, eksploatowanym na PKP jako seria ET42. W toku prac konstrukcyjnych w Zakładach Metalowych im Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (bowiem to HCP podjęło się budowy nowego elektrowozu) wprowadzono pewne zmiany w stosunku do pierwowzoru (EU07), z których najważniejszą było wprowadzenie samonośnego pudła z ostojnicą, zamiast konstrukcji samonośnej z cienkich blach. Rozbudowana ostojnica pozwoliła na przystosowanie konstrukcji do zabudowy w przyszłości sprzęgu samoczynnego. Wprowadzono także wzmocnione ryflami blachy pudła, zlikwidowano też wyprowadzenie na czołach gniazd sterowania wielokrotnego (nie było to potrzebne). Oba człony połączono sprzęgiem śrubowym, przewodami pneumatycznymi i przewodami sterowania wielokrotnego oraz umożliwiono przejście pomiędzy sekcjami, z zastosowaniem elastycznych osłon gumowych. Lokomotywa ET41 posiada charakterystykę uniwersalną. Może ciągnąć wyjątkowo ciężkie pociągi pasażerskie (o masie do 700 ton) z prędkością maksymalną 125 km/h, lub pociągi towarowe o masie do 4000 ton z prędkością 70 km/h (teoretycznie możliwe jest ciągnięcie lokomotywą ET41 pociągu o masie do 5000 ton). Wygląd pudła i jego malowanie zmieniało się w toku produkcji i obecnie w eksploatacji znajdują się trzy typy. Pierwszy - z metalowymi listwami ozdobnymi (ostatnio demontowanymi i zastępowanymi żółtymi pasami) i jasno-ciemno-jasnozielonym bokiem bez ryfli. Drugi - z ryflowanym poszyciem blach i jasno-ciemnozielonym malowaniem, oraz trzeci - ze zdemontowaną jedną kratką wentylacyjną z każdej strony (jak później w serii EU07 nowego typu) i jasno-ciemnozielonym malowaniem. Onegdaj wyprodukowano egzemplarz specjalny, oznaczony na PKP jako ET41-100, który w biało-czerwonym malowaniu był powszechnie zaprzęgany do przeróżnych pociągów okolicznościowych. Lokomotyw ET41 wyprodukowano ogółem 200 sztuk w latach 1977-1983, jako typ fabryczny 203E (001 do 200). Przekonstruowana wersja EU07 w postaci ET41 odżyła jeszcze raz w postaci drugiej serii EU07 opartej właśnie na ET41 (i wytwarzanej od razu po zakończeniu produkcji ET41), oznaczonej fabrycznie jako 203E o numerach seryjnych 201 do 453 (kontynuacja numeracji fabrycznej za ET41). Trzy człony skasowanych połówek elektrowozów ET41 (036B, 088A i 116B) posłużyły do konstrukcji lokomotyw EU07 o numerach 537 (w miejsce skasowanej maszyny EU07-537), 544 i 545. Obecnie lokomotywy ET41 zatrudniane są przede wszystkim na dwóch najważniejszych trasach dowozu węgla ze Śląska do portów - Magistrali Węglowej Herby- Gdynia oraz na linii magistralnej Szczecin- Poznań- Ostrów Wielkopolski- Kluczbork- Śląsk. Sporą ilość elektrowozów ET41 posiada także Zakład Taboru Skarżysko Kamienna, gdzie bardzo sporadycznie bywają też zatrudniane do prowadzenia pociągów pasażerskich. Wobec braku odpowiedniej ilości lokomotyw ET21, seria ET41 zaczyna być również obecna na najważniejszych górskich szlakach w Sudetach i Beskidach. Naprawy lokomotyw ET41 wykonują CMST Skarżysko Kamienna i CMST Zduńska Wola Karsznice, oraz ZNTK Oleśnica, ZNTKiM Gdańsk i ZNLE Gliwice.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
