  |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| spalinowa lokomotywa manewrowa serii SM48 |  |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| W
drugiej połowie lat 70-tych, PKP kontynuowały
modernizację trakcji, przede wszystkim starając się
przyspieszyć kres eksploatacji parowozów, jednocześnie
zapewniając sprawny ruch towarów. O ile na liniach
zelektryfikowanych zjawiska te zachodziły dzięki
masowej produkcji lokomotyw ET22, a na liniach
niezelektryfikowanych - importowi lokomotyw ST43 i ST44,
o tyle 'ściana wschodnia' swoje przygraniczne przewozy
do republik ZSRR zawdzięczała wysłużonym parowozom
(m.in. Ty2 i Ty23) przystosowanym do pracy na torze 1520
mm. Zdając sobie sprawę z krótkiego horyzontu czasowego możliwości eksploatacyjnych taboru parowego, władze kolejowe Polski zamówiły u Największego Sojusznika pewną partię lokomotyw, mających poprawić lokalne przewozy przygraniczne oraz przeładunki w suchych portach i pracę punktów przestawczych. Ostoja lokomotywy stanowi typową konstrukcję skrzynkową spawaną, opierającą się na dwóch trzyosiowych wózkach. Siła pociągowa lokomotywy przenoszona jest z wózka na ramę za pośrednictwem czopów skrętu, co również nie stanowi żadnej rewelacji. Źródłem napędu jest sześć elektrycznych silników trakcyjnych zasilanych agregatem prądotwórczym, połączonych równolegle w dwie grupy po trzy silniki. Więcej ciekawostek kryje się w rozwiązaniu kabiny drużyny trakcyjnej. Lokomotywa SM48, mająca swój rodowód w Briańsku - w ostrym, kontynentalnym klimacie Wyżyny Środkoworosyjskiej, została przystosowana do zapewnienia drużynie trakcyjnej naprawdę godziwych warunków pracy. Izolacja cieplna kabiny maszynisty pozwala zachować temperaturę pokojową we wnętrzu kabiny, nawet podczas mrozów sięgających -50 st. Celsjusza. Osobną izolację cieplną posiada przedział maszynowy, wyposażony w automatyczny regulator temperatury cieczy chłodzącej silnik spalinowy. Lokomotywa SM48 jest konstrukcją solidną, odporną na warunki zewnętrzne i stosunkowo mocną, lecz nie pozbawioną wad. Krytyka lokomotyw rosyjskich sprowadza się do dwóch czynników: paliwo- i olejożerność i wysoka szkodliwość pracy drużyny trakcyjnej. Pierwszy argument jest de facto bolączką PKP w obliczu spadku przewozów i nadstanu ciężkich liniowych lokomotyw spalinowych zarówno pasażerskich (SU45, SU46) jak i towarowych (ST43, ST44). Spadek przewozów odbija się echem na spadku zapotrzebowania na pracę manewrową wykonywaną z użyciem najcięższych lokomotyw tego typu (SM31 i SM48). Drugi argument związany jest ze wspomnianym wcześniej 'komfortem' związanym z izolacją cieplną wykonaną z użyciem rakotwórczego azbestu oraz brakiem czuwaka aktywnego. Te ostatnie niedogodności rozwiązać będzie stosunkowo łatwo i niewielkim nakładem pracy i środków finansowych, zaś kwestia paliwożerności silnika najprawdopodobniej zostanie odłożona na czas późniejszy, gdyż seria SM48 jest stosunkowo młoda na PKP i koszty modernizacji silników (w zasadzie ich wymiany) wydają się być niewspółmiernie wysokie w stosunku do bezawaryjnej eksploatacji dotychczasowych. Od 1976 roku, PKP zakupiły ogółem 130 sztuk lokomotyw serii SM48, zaś kilkadziesiąt następnych - polski przemysł (jeden egzemplarz SM48 na PKP pochodzi też z przemysłu). W obrębie całej serii, lokomotywy o numerach 001-082 posiadają inną stylistykę pudła od egzemplarzy młodszych. Wtórną kwestią jest też kolorystyka pudła, zmieniająca się praktycznie z każdą naprawą w bydgoskim bądź nowosądeckim ZNTK. Seria, której głównym zadaniem miała być praca na torze 1520 mm, szybko znalazła zatrudnienie również na szerokości normalnej, w ciężkiej pracy manewrowej, jednak mimo to, zasięg występowania tej serii ogranicza się do 'ściany wschodniej', a stacjonowanie lokomotyw SM48 w takich szopach jak Warszawa Odolany czy Skarżysko Kamienna, należy zaliczyć do wyjątków. Pomimo licznych skreśleń taboru z inwentarza PKP w ostatnich latach, seria SM48 wyszła z tej akcji bardzo przyzwoicie, z zaledwie kilkoma wycofanymi egzemplarzami.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
