 |
 |
|
Józef Skwarczyński (Artykuł w "Inżynierze Kolejowym: nr 8-9 z 1926 r.) |
| 1. | Uwagi ogólne. |
| Dawna Austrja uważała
swój zabór polski, tak zwaną Galicję, za kolonję zachodnich krajów koronnych,
jako bliskie i wygodne miejsce zbytu dla wytworów tych krajów, gdzie przemysł
i rękodzieła stały na wysokim stopniu rozwoju. (........brak
właściwej jakości kserokopii artykułu uniemożliwia jego odczyt w zakresie
ok. 0,5 strony.........).
Utworzone po dłuższych pertraktacjach i przygotowaniach Towarzystwo akcyjne "Wyłącznie uprzywilejowana kolej żelazna północna cesarza Ferdynanda" rozpoczęło z końcem roku 1852 budowę kolei żelaznej na odcinku od Bogumina, t. j. w granicach obecnych Polski od Piotrowic do Oświęcimia, następnie z Oświęcimia do Trzebini i z Krakowa do Dębicy z odnogami do Wieliczki i Niepołomic; linje te o łącznej długości 185,8 km. oddano do użytku publicznego w r. 1856. Towarzystwo akcyjne "Wyłącznie uprzywilejowana kolej północna cesarza Ferdynanda" nie otrzymało ze strony rządu żadnej pomocy finansowej, prócz zwolnienia od publicznych danin i podatków na pewien określony czas, gdyż było uważane za przedsiębiorstwo obliczone na zysk. W zamian po upływie 50-letniego przywileju mogło Towarzystwo, jako właściciel przedsiębiorstwa, dowolnie rozporządzać nieruchomościami i ruchomościami, mogło z państwem lub trzeciemi osobami układać się o ich odsprzedaż, względnie starać się o odnowienie przywileju*). Dalsza rozbudowa kolei w Galicji miała być powierzona Towarzystwu kolei północnej i nowo założyć się mającemu konsorcjum krajowemu. W roku 1857 przyszło do ugody co do podziału linji kolejowych między kolej północną a nowe przedsiębiorstwo, a mianowicie: kolej północna przejęła od państwa na własność kolej z Oświęcimia do Krakowa z odnogami do Mysłowic i Szczakowej za 5,108,907 gld. austr., równocześnie zaś utworzone "Towarzystwo uprzywilejowanej galicyjskiej kolei żalaznej Karola Ludwika" objęło od kolei północnej linje z Krakowa do Dębicy z odnogami do Wieliczki i Niepołomic i otrzymało koncesjęz 7 kwietnia 1858 r. na ukończenie rozpoczętej przez kolej północnąbudowy kolei z Dębicy do Rzeszowa, następnie koncesję na budowę kolei z Rzeszowa na Lwów do Brodów (granica rosyjska) i fakultatywną koncesję na linję ze Lwowa do Czerniowiec. Na linjach tych otwarto ruch, jak następuje: na linji Dębica - Rzeszów (46,9 km.) dnia 15/11/1858 r., na linji Rzeszów - Przeworsk (36,7 km.) dnia 15/11/1859 r., na linji Przeworsk - Przemyśl (50,0 km.) dnia 4/11/1860 r., na linji Przemyśl - Lwów (97,6 km.) dnia 4/11/1861 r. Przy wzmiankowanym podziale przypadł dworzec kolejowy w Krakowie, niestety kolei północnej, której zarząd na tym dworcu w centrum miasta rdzennie polskiego do ostatniej chwili swego istnienia uprawiał politykę germanizacyjną nie tylko w wewnętrznej służbie, ale i w stosunku do publiczności. Towarzystwo kolei Karola Ludwika otrzymało na podstawie koncesji gwarancję 5,2%-wego dochodu od rzeczywiście użytego kapitału zakładowego, najwyżej do wysokości 55 miljonów guldenów austr., a mianowicie dla odcinka Przemyśl - Lwów 10.700.000 gld., Lwów - Brody 9.750.000 gld., resztę dla ewentualnej budowy linji ze Lwowa do Czerniowiec. Koncesja była wydana na lat 90, licząc od r. 1862, przyczem państwo zastrzegało sobie prawo każdoczesnego wykupu kolei, po upływie lat 30. Linję Kraków - Dębica z odgałęzieniem do Wieliczki i Niepołomic i znajdującą się w budowie linję Dębica - Rzeszów otrzymała kolej Karola Ludwika za sumę 13.189.842 gld., płatną w 10 latach. Z końcem r. 1866 Towarzystwo kolei Karola Ludwika wykazywało kapitał zakładowy 42.822.489,51 gld., który rząd przy rewizji, zarządzonej dla ustalenia gwarantowanego kapitału, obniżył o sumę 236.655 gld. Połowa z niej przypadła na trasowanie linji Lwów - Czerniowce i Lwów - Brody, drugą zaś połowę stanowiły wydatki, jak noworoczne zapomogi, rozmaite koszty jazd próbnych i otwarcia i t. p., które rząd wprawdzie uznał za niezbędne z prawidłową gospodarką, które jednak z kapitału gwarantowanego skreślił. Pierwsze lata eksploatacji kolei Karola Ludwika wydały korzystne wyniki i w latach od r. 1858 do 1866 wypłacało Towarzystwo superdywidendę w wysokości wahającej się między 2,60 a 8 gld. Późniejsze lata z rozpoczęciem eksploatacji źródeł naftowych w okolicach podkarpackich i rozpoczęciem wywozu bydła i mięsa do Wiednia, a wreszcie z przewozem tranzytowym rosyjskiego i rumuńskiego zboża wykazywały podobnie znaczną rentowność tej kolei. Załamania finansowe w r. 1857, które opanowały Europę, uniemożliwiły Towarzystwu kolei Karola Ludwika zebranie potrzebnych funduszów na budowę równocześnie koncesjonowanej linji ze Lwowa na Czerniowce do granicy rumuńskiej. Dopiero w r. 1864 zawiązało się nowe konsorcjum, opatre o angielskie kapitały dla budowy tej linji kolejowej. Konsorcjum ukonstytuowało się jako "Towarzystwo kolei lwowsko - czerniowieckiej", otrzymało gwarancję rządową w ryczałtowej rocznej sumie 1.500.000 gld. srebrem. Linję Lwów - Czerniowce oddano do ruchu 1/IX 1866 r.: na Glalicję przypadło z niej 238,4 km., koszt budowy tej części wyniósł 21.131.597 gld. austr. Tymczasem miarodajne sfery uznały za nieodzowne przedłużenie kolei Towarzystwa kolei Karola Ludwika ze Lwowa do granicy rosyjskiej w dwóch punktach koło Brodów i Wołoczyska; dla linji tej przyznał rząd gwarancję rocznego dochodu 50.000 gld. w srebrze na milę bieżącą i 9-letnie uwolnienie od podatków. Linję ze Lwowa do Brodów (42,3 km.) oddano 15/VII 1869 r. do użytku publicznego, linję ze Złoczowa do Tarnopola (64 km.)otwarto dnia 1/VIII 1871 r., pozostały odcinek z Tarnopola do granicy rosyjskiej koło Wołoczysk (52,8 km.) otwarto 5/XII 1871 r. Połączenie kolejowe z Rosją między Brodami a Radziwiłowem otwarto dopiero 27/VIII 1873 r. Kapitał zakładowy w ten sposób rozbudowanych linji Towarzystwa kolei Karola Ludwika wyniósł wówczas 82.080.000 gld. Z końcem r. 1870 było w Galicji w ruchu 885 km. kolei o kapitale budowy (z wyłączeniem linji z Piotrowic do Oświęcimia) 100.006.554 gld. austr. |
|
| ---------------------------
*) Gdy w roku 1886 upłynął pierwotny przywilej koncesyjny kolei północnej, po nadzwyczaj zaostrzonej walce w parlamencie austrjackim i w publicystyce przedłużono koncesję dokumentem z 1 stycznia 1886, do dnia 31 grudnia 1940 z prawem wykupu przez państwo, począwszy od 1 stycznia 1904 r. |
| 2. | Drugi okres budowy kolei. |
| Dawny zabór austrjacki
miał więc wówczas dwie linje kolejowe główne, t. j. od zachodniej granicy
śląskiej północną cząścią kraju do wschodniej granicy rosyjskiej i od Lwowa
na południe do granicy bukowińskiej na Czerniowce do Rumunji. Do tych dwóch
kolei głównych należało dostosować sieć linji, wymaganych z jednej strony
względami straregicznymi, z drugiej strony budzącem się życiem gospodarczem
mimo celowego gnębienia go ze strony rządu.
Na podstawie ustawy z 20 marca 1869 r. zarządził rząd ze względów strategicznych budowę gwarantowanej przez państwo kolei żelaznej z Przemyśla do granicy węgierskiej w Łupkowie. Budowę tej kolei i następnie prowadzenie na niej ruchu objęło Towarzystwo: "I węgiersko - galicyjsko kolej żelazna". Ruch otwarto w r. 1872; z powodu spóźnionego wykończenia tunelu granicznego połączenie z węgierską koleją uskuteczniono dopiero w r. 1874. Kapitał budowy wyniósł 38.342.000 gld. Jakkolwiek najżywotniejsze interesy kraju domagały się dalszego rozszerzania sieci kolejowej, to przecież rząd centralny zachowywał się biernie w tej akcji i nie miał zamiaru przyznawać nowym kolejom gwarancji dochodów. Mimo tych trudności zawiązało się konsorcjum, które bez pomocy gwarancyjnej, jedynie za zwolnieniem od podatków na lat 30 i innych należności państwowych wybudowało kosztem 2.100.000 gld. i oddało do ruchu publicznego t. zw. "Kolej dniestrzańską", t. j. linję z Chyrowa do Stryja (100,9 km.) z odgałęzieniem do Borysławia (11,7 km.) dnia 12/XII 1872 r. Kolej ta z powodu słabego ruchu popadła już od samego początku w tak ciężkie warunki finansowe, że, aby ratować utrzymanie na niej ruchu, towarzystwo kolejowe odstąpiło ją przy stracie 5/6 kapitału na własność państwu, które też 1/IV 1876 r. objęło tę kolej w swe posiadanie, oddając prowadzenie na niej ruchu I węgiersko - galicyjskiej kolei na rachunek państwa. Linja kolejowa Chyrów - Stryj stała się w ten sposób pierwszą koleją państwową na terytorjum polskiego zaboru. Drugą linją państwową jest kolej żelazna z Tarnowa na Nowy Sącz do granicy węgierskiej koło Leluchowa (145,7 km.), której budowę rząd austrjacki podjął, względnie przyspieszył celem cząściowego zaradzenia bezrobociu w on czas panującemu. Budowę rozpoczęto w r. 1873, a linję otwarto 18/VIII 1876 r. w połączeniu z linją węgierską Eperies - Leluchów. Eksploatację objął Zarząd I węg. - gal. kolei za zwrotem rzeczywistych kosztów. Koszt budowy wyniósł 13.322.136 gld. Podobnie wzglądy strategiczne podyktowały nudowę linji ze Lwowa do Beskidu. Budowę linji na razie ze Lwowa do Stryja (74,8 km.) objęło Towarzystwo "Uprz. kolej żelazna imienia arcyks. Albrechta"; otwarto na niej ruch 16/X 1873 r. Budowę ze Stryja do Beskidu wstrzymano z powodu braku porozumienia z Węgrami. W zamian wybudowało to Towarzystwo odnogę ze Stryja do Stanisławowa (107,8 km.) i otworzyło na niej ruch 1/I 1875 r. Z powodu zawikłań finansowych wynikłych, wskutek niedotrzymania umowy ze strony przedsiębiorstwa budowy, wstrzymanie budowy części ze Stryja do Beskidu, następnie z powodu kosztownych nakazanych przez rząd przy budowie linji do Stanisławowa i niedoborów ruchowych Towarzystwo, mimo renty przyznanej przez państwo w formie gwarancji czystego dochodu, popadło w tak ciężkie położenie, że rząd zmuszony był objąć linje kolejowe tego towarzystwa w zarząd państwowy z dniem 1/VII 1880 r. Dnia 18/VII 1878 r. otworzyło Towarzystwo kolei północnej kolej z Bielska do Żywca (21,5 km.) bez gwarancji państwa za 25-letniem zwolnieniem od podatków. |
| 3. | Trzeci okres budowy. |
| Dotychczasowy stan
sieci kolejowej nie zaspakajał jednak gospodarczych i kulturalnych potrzeb
kraju; odzywały się zewsząd domagania dalszego uzupełnienia sieci. W szczególności
podnoszono powszechnie, że kolej, przecinająca wzdłuż kraj choćby z odgałęzieniami
nie wystarcza, aby poprawić smutne stosunki gospodarcze kraju i nie może
przyczynić się do jego rozwoju. Najwymowniejszym w tym względzie głosem
była uchwała galic. Sejmu krajowego z 23/VII 1880 r., mocą której Sejm:
1) przyznał nowym linjom uwolnienie od podatków krajowych, powiatowych i gminnych na przeciąg czasu, przez jaki tym kolejom przyznane będzie zwolnienie od podatków państwowych, 2) przyznał 1 miljon złotych wal. austr. na zakupno gruntów pod te nowe koleje, 3) przyznał 100.000 zł. w. a. na koszta przebudowy dróg publicznych, nie rządowych z powodu budowy nowych linij kolejowych, 4) uchwalił budować drogi dojazdowe do dworców kolejowych w drodze konkurencji (kolej, kraj, powiat, gmina i prywatni). Nacisk ten połączony z akcją Koła Polskiego w parlamencie austrjackim spowodował częściową zmianę frontu rządu, który zdecydował się, poparty zresztą względami strategicznymi, podjąć dalszą budowę kolei. W owym czasie rząd austr. począł dążyć do upaństwowienia prywatnych kolei żelaznych, postanowiono więc projektowaną nową kolej w Galicji budować jako kolej państwową, a mianowicie, przecinającą kraj wzdłuż południowej części z zachodu na wschód za włączeniem istniejących linij, jako to: kolei z Bielska do Żywca, z Nowego Sącza do Stróż, z Zagórza na Chyrów, Stryj do Stanisławowa. Równocześnie uznano ze względów na ożywienie i usamoistnienie ruchu na nowo projektowanych linjach państwowych potrzebę połączenia tej nowej sieci kolejowej z jednej strony z koleją węgierską koszycko - bogumińską, z drugiej strony z Krakowem i Oświęcimiem. Na mocy ustawy z 28/II 1883 r. przystąpił ostatecznie rząd do budowy tych linij kolejowych, których otwarcie nastąpiło w następującym porządku poszczególnych odcinków: Oświęcim - Podgórze (66,2 km.) dnia 1 sierpnia 1884 r., Stróże - Nowy Zagórz (113,2 km.) dn. 20 sierpnia 1884 r., Chryplin (koło Stanisławowa) - Husiatyn (143,8 km.) dnia 1 listopada 1884 r., Żywiec - Zwardoń (36,9 km.) dnia 3 listopada 1884 r., Żywiec - Nowy Sącz (146,7 km.) dnia 16 grudnia 1884 r., Sucha - Skawina - Podgórze (46,3 km.) dnia 12 grudnia 1884 r., Zagórz - Gorlice (4,2 km.) dnia 8 kwietnia 1885 r. Koszt budowy tych linij kolejowych wyniósł 35.390.199 zł. austr., z których kraj Galicja pokrył 1.100.000 zł. austr. Równocześnie zawarł rząd układ z Zarządem I węg. - gal. kolei o współużytkowanie odcinka Zagórz - Chyrów (64,3 km.) i z Zarządem Lwowsko - Czerniowieckiej kolei podobny układ co do używania odcinka Chryplin - Stanisławów. W ten sposób urzeczywistniono myśl stworzenia kolei transwersalnej południowej wzdłuż całego kraju. Dla należytego zapewnienia na tej linji ruchu towarowego podjął rząd układy z Zarządami kolei prywatnych: kolei Karola Ludwika i kolei Lwowsko - Czerniowieckiej, które jednak szły bardzo opornie. Wreszcie zawarto umowę co do taryf przewozowych, celem umożliwienia i ułatwienia wywozu zagranicę produktów, w szczególności leśnych z okolic, które uzyskały obecnie nowe drogi wywozowe. Linje te budował rząd jaknajoszczędniej przy zastosowaniu silnych wzniesień i spadków i ostrych łuków tak, że sprawność ich jest bardzo ograniczona. Stąd prowadzenie na nich ruchu jest drogie i nie może być nigdy rentowne. Dla względów strategicznych otwiera następnie rząd dnia 4/IV 1887 r. kolej państwową ze Stryja do granicy węgierskiej koło Beskidu (71,7 km.) wybudowaną kosztem 7.239.887 zł. austr. i linję Rzeszów - Jasło (70,1 km.) dnia 12/X 1890 r. Koszt budowy tej linji wyniósł 5.237.700 zł. austr. Dnia 20/XI 1894 r. otwarto piąte połączenie z Węgrami, oddając do użytku linje Stanisławów (Chryplin) - Woronienka (94,1 km.), koszt budowy 9.470.827 zł. austr.; również ze względów strategicznych wybudowano linje państwowe: Tarnopol (Ostrów) - Podwysokie (72, 3 km.), otwarcie 25/I 1897 r., linjePodwysokie - Halicz (29,3 km.), otwarcie 1/VI 1897 r., Chodorów - Podwysokie (42,7 km.), otw. dnia 29/XI 1897 r., Stryj - Chodorów (40,6 km.), otw. w r. 1899, wreszcie Przeworsk - Rozwadów (74,7 km.), otw. dnia 30/XI 1899 r. Szóste połączenie z Węgrami t. j. linję ze Lwowa na Sambor do Uzoka (166,3 km.) otwarto częściami w latach 1903 i 1905. Z powodu wzmożenia ruchu na poszczególnych odcinkach kolejowych, jak i ze względów strategicznych rozpoczęto dodawać drugi tor tak, że w r. 1891 w Galicji było razem 682,1 km. kolei dwutorowych. |
| 4. | Upaństwowienie kolei. |
| Stosownie do zasadniczo
w Austrji podjętej akcji przejścia z systemu kolei prywatnych na system
kolei państwowych przystąpiono i w Galicji do upaństwowienia kolei prywatnych.
I tak z dniem 1/I 1889 r. objął Zarząd austr. kolei państwowych wykupioną
I węg. - galic. kolej z Przemyśla do Łupkowa, z dniem 1/VII 1889 r. zaś
położoną w Galicji część kolei Lwowsko - Czerniowieckiej, przejmując ją
w administrację bez wykupna i przyznając Towarzystwu rentę dzierżawną.
Linje Towarzystwa uprz. galic. kolei Karola Ludwika przeszły z dniem 1/I
1892 r. na własność państwa.
Odtąd w Galicji prócz linji kolei północnej (201,045 km.), wszystkie inne są w zarządzie c. k. Generalnej Dyrekcji austr. kolei państwowych w Wiedniu, podzielone na 2 okręgi dyrekcyjne: Krakowski 1082,862 km. i Lwowski 1439,363 km. Kolej północną wykupiło państwo dopiero na podstawie ustawy z 31/X 1906 r. Zarząd tej linji na terytorjum Galicji pozostał w Wiedniu; w Krakowie ustanowiono jedynie inspektorat. |
| 5. | Pierwsze koleje lokalne. |
| Podobnie jak w zachodnich
państwach Europy, tak i w Austrji poczęto zajmować się sprawą budowy kolei
drugorzędnych, któreby przu możliwie najmniejszym nakładzie kapitału, mogły
obsługiwa okolice dotychczas pozbawione komunikacji kolejowej przez połączenie
ich z główną siecią kolejową. Te względy gospodarcze, a nadto okoliczność,
że koleje lokalne miały zasilać koleje główne nowymi transportami, dały
podstawę do ustawy, mocą której rząd austr. celem poparcia rozwoju tego
typu kolei niższorzędnych, otrzymał pełnomocnictwo przyznawania przedsiębiorstwom
kolei lokalnych udogodnień, ulg i zwolnień od opłat państwowych i czasowo
od podatków. Przyznawanie subwencyj finansowych pozostało zastrzeżone upoważnieniom
ciał ustawodawczych w każdym poszczególnym wypadku.
W naszym kraju potrzeba uzupełnienia i nadto poprawy sieci kolejowej była tem ważniejsza, że dotychczasowe koleje nie odpowiadały wymaganiom gospodarczym kraju. Świadomość tego była ogólna, a jednak w kraju brak był ludzi i kapitałów do podjęcia tej akcji. Pierwsze koleje lokalne w kraju powstały za współudziałem najstarszych Towarzystw kolejowych. Z inicjatywy Towarzystwa kolei Karola Ludwika wybudowano kolej lokalną z Jarosławia do Sokala (150,2 km.) otwartą 6/7 1884 roku i z Dębicy do Rozwadowa (99,7 km.) otw. 30/10 1887 r. z odgałęzieniem do Nadbrzezia (11,9 km.), z inicjatywy zaś kolei Lwowsko - czerniowieckiej ze Lwowa na Rawę - Ruską do Bełżca (89,5 km.) otw. 23/10 1887 r. i koleje Kołomyjskie (32,6 km.) otw. 1/12 1886 r. Wywiązując się z nałożonego nową koncesją 1/I 1886 r. obowiązku, Kolej północna cesarza Ferdynanda wybudowała i otwarła dnia 1/VI 1888 r. kolej lokalną z Bielska do Kalwarji (57,6 km.). Kolej lokalną ze stacji linji Stryj - Stanisławów w Dolinie do Wygody (8,6 km.), otw. 8/VII 1883 r., wybudowała firma prywatna, eksploatująca w tej okolicy lasy. Podobnie prywatne konsorcjum otwarło kolej lokalną Tłumacz - Pałahicze (6,7 km.) dnia 1/I 1896 r. |
| 6. | Działalność b. Sejmu krajowego na polu kolejnictwa. |
| W roku 1890 podjął
Sejm krajowy dawnej Galicji akcję budowy kolei, a w szczególności kolei
niższorzędnych. Na podstawie ustawy krajowej z 25/8 1893 r. objął Wydział
krajowy, jako organ wykonawczy Sejmu przeprowadzenie tej akcji. Do sfinansowania
linji kolejowych przyczynił się kraj wtedy, jeżeli państwo i czynniki miejscowe
dostarczyły przynajmniej 1/3 część kapitału zakładowego.
Dziesięciu kolejom udzielił Sejm gwarancji czystych dochodów, sześciu Towarzystwom kolejowym zaś dał subwencję przez objęcie części kapitałów akcyjnych. Dla popierania budowy kolei Sejm utworzył "Krajowy Fundusz kolejowy" przez zapewnienie dotacji z ogólnego Funduszu krajowego na przeciąg 75 lat począwszy od r. 1894, pierwotnie w rocznej kwocie 600.000 koron a. w., a od r. 1908 w kwocie 900.000 kor. a. w. Linje gwarantowane przez kraj były budowane pod bezpośrednim kierownictwem Wydziału krajowego. W ten sposób wybudowano i iddano do ruchu publicznego następujące koleje lokalne, które stanowią własność prywatną Towarzystw akcyjnych dla każdej z nich ukonstytuowanych: 1) Wschodnio - galicyjskie koleje lokalne 195, 541 km. otwarcie 20/X 1896 i 15/I 1898 r. 2) Borki wielkie - Grzymałów, 33,025 km. otw. 12/VIII 1898 r. 3) Łupków - Cisna (wąski tor) 24,174 km. otw. 22/I 1898 r. 4) Kraków - Kocmyrzów, 18,910 km. otw. 14/II 1889 r. 5) Siersza - Trzebinia - Skawce, 59,263 km. otw. 15/VIII 1899 r. 6) Delatyn - Kołomyja - Stefanówka, 112,662 km. otw. 18/X 1899 r. 7) Chabówka - Zakopane z odnogą Nowy Targ - Sucha Góra 65,131 km. otw. 25/X 1899 i 1/VII 1904 r. 8) Piła - Jaworzno, 25,831 km. otw. 27/X 1900 r. 9) Lwów - Jaworów, 48,735 km. otw. 14/XI 1903 r. 10) Przeworsk - Dynów (wąski tor) 46,248 km. otw. 8/IX 1904 r. 11) Tarnopol - Zbaraż, 22,478 km. otw 25/II 1906 r. 12) Tarnów - Szczucin, 48,636 km. otw. 15/X 1906 r. 13) Lwów - Podhajce, 131,132 km. otw. 29/IX 1909 r. 14) Lwów - Stojanów, 86,995 km. otw. 18/X 1909 r. 15) Muszyna - Krynica, 10,026 km. otw. 29/V 1911 r. 16) Drohobycz - Truskawiec, 12,048 km. otw. 1/VI 1912 r. Łączna długość wynosi 949.835 km., kapitał włożony 95.466.300 kor. a. w. w tem udział kraju: w gwarancji dochodów dla kapitału 27.902.000 kor. a. w. gotówką wzamian za akcje 5.566.000 kor. a. w. udział państwa austryjackiego: w gwarancji dochodów dla kapitału 37.130.000 kor. a. w. gotówką wzamian za akcje 13.570.400 kor. a. w. udział miejscowych czynników (powiaty, gminy, prywatni): wzamian za akcje 11.297.900 kor. a. w. Prowadzenie eksploatacji na tych linjach objął Zarząd kolei państwowych na podstawie zwrotu własnych kosztów. Oprócz tego przyczynił się Kraj kwotą 2.500.000 kor. a. w. do kosztów budowy kolei państwowych Chodorów - Podwysokie i Przeworsk - Rozwadów. Nie ograniczając się do budowlanej akcji Sejm i Wydział krajowy starał się wpływać na dostosowywanie kolejnictwa do potrzeb gospodarczych kraju, w szczególności brał udział w ogólnej polityce taryfowej, a więc w układaniu zasad taryfowych. |
| 7. | Obecny stan sieci. |
| Z chwilą odzyskaniazaboru austryjackiego sieć
kolejowa obejmowała (długości budowlane):
a) koleje państwowe: 1) linje podległe Dyrekcji kolei północnej w Wiedniu 281,000 km. 2) linje okręgu Dyrekcji Krakowskiej 977,672 km. 3) linje okręgu Dyrekcji Lwowskiej 1.152,035 km. 4) linje okręgu Dyrekcji Stanisławowskiej 531,461 km. ----------------------- 2.942,168 km. b) koleje prywatne (w zarządzie państwowym): 5) okręg Dyrekcji Krakowskiej 228,559 km. 6) okręg Dyrekcji Lwowskiej 491,391 km. 7) okręg Dyrekcji Stanisławowskiej 596,661 km. 1.316,611 km. -------------------------------------------------- razem 4.258,779 km. w tem linji dwutorowych 668,509 km. Kapitał zakładowy tej sieci kolei państwowych
( z wyjątkiem linji Dyrekcji kolei północnej z powodu braku dat) wynosi
Na 100 km powierzchni dawnej Galicji przypada
5,448 km kolei, na 10.000 ludności 5,295 km. kolei.
|
| 8. | Ustawodawstwo i administracja. |
| Prawną podstawę dla
budowy i eksploatacji kolei siłą rzeczy stanowiły ustawy i rozporządzenia
państwa austrjackiego. Ustawodawstwo kolejowe rozwijało się w Austrji w
miarę rozwoju i postępu kolejnictwa. Dla kolei północnej ces. Ferdynanda
wydano np. specjalny cesarski dokument z 4 marca 1836 r. z przywilejem
budowy i eksploatacji tej kolei, obejmujący nadto ogólne przepisy kolejowe.
Wobec dalszych zgłaszanych projektów wydano w latach 1837 i 1838 ogólne postanowienia dla koncesjonowania kolei. Postanowienia te obejmują w szczególności zobowiązania starających sie o koncesje, oddzielenie czynności wstępnych od ostatecznego zezwolenia na budowę, ustalenie warunków, pod któremi tymczasowe zezwolenie może być udzielone, oznaczenie praw z koncesji wynikających, sprawy wywłaszczenia, wpływ państwa na układ taryf, ustalenie nadzoru państwa nad ruchem i. t. p. Dalsze ustawy i rozporządzenia opierają się na powyższych obu dekretach i obejmują: 1) rozporządzenie cesarskie z 16.XI.1851 r., zawierające postanowienia policyjne kolejowe, 2) ustawęo koncesjonowaniu kolei z r. 1854, 3) inne poszczególne rozporządzenia normujące np. stosunki do górnictwa, cła, poczty i. t. d., 4) rozporządzenia o projektowaniu i komisjonowaniu projektów aż do wydania zezwolenia na budowę, 5) szereg rozporządzeń budowlanych mających na celu bezpieczeństwo ruchu. Należy wspomnieć ustawę z r. 1869 o cywilnej odpowiedzialności kolei za uszkodzenie osób. Ustawa z r. 1872 ustala przepisy o wywłaszczeniu na cele kolejowe. W r. 1874 wydano ustawę o zastępstwie posiadaczy obligacyj kolejowych i w łączności z tem ustawę o hipotecznych księgach kolejowych. Próbowano też uregulować w drodze ustawodawczej taryfowanie na kolejach. Na polu ochrony społecznej ustanowiono kasy chorych, ubezpieczenie od wypadków, zabezpieczenie na starość, kasy zapomogowe i. t. p. Zarząd pierwotnie ukonstytuowanych prywatnych kolei był w ręku Towarzystw akcyjnych, które miały swe siedziby w Wiedniu i były zarządzane wyłącznie przez Niemców; Jedynie Dyrekcje ruchu jako organa bezpośrednio kierujące ruchem były w kraju z wyższymi urzędnikami również Niemcami. Z wybudowaniem galicyjskiej kolei transwersalnej wkracza do kraju Zarząd austr. kolei państwowych w roku 1884,ustanawiając dwie Dyrekcje ruchu w Krakowie i we Lwowie, pod kierownictwem centralistycznym Generalnej Dyrekcji w Wiedniu. Z tej Generalnej Dyrekcji wiał ostry wiatr biurokratyczno - germanizacyjny. Językiem urzędowym był wyłącznie język niemiecki, a zarządzenia wykonawcze winny były być wydawane w tym języku nawet najniższym pracownikom, jakkolwiek nim nie władali. Stąd też w praktyce wszędzie bez wyjątku posługiwano się językiem polskim, mimo częstych inspekcyj i okólników z Wiednia, mających przeciwdziałać tym służbowym nadużyciom. Usiłowania Reprezentacji kraju, t. j. Sejmu i poselskiego Koła polskiego w Wiedniu w kierunku decentralizacji administracji kolejowej a tem samem uzyskania większych praw dla języka polskiego i krajowych Dyrekcyj nie odnosiły skutku, rzekomo ze względów wojskowych, a dla paraliżowania naporu wiedeńskie czynniki używały nawet osobistej interwencji cesarskiej. Rozwój jednak państwowej sieci kolejowej spowodował ostatecznie, począwszy od r. 1891 częściowe rozszerzenie zakresu działania Dyrekcji kolei. Na czele Generalnej Dyrekcji stanął wówczas Dr. Leon Biliński, kierowany szerszym poglądem, uznał on za niezbędne zreorganizować skostniałe stosunki zarządu austr. kolei państwowych. Ostatecznie rozporządzeniem z 15 stycznia 1896 r. utworzono Ministerstwo kolei z równoczesnem rozszerzeniem kompetencji poszczególnych Dyrekcyj. Podczas wojny (19134 - 1918) duch germanizacyjny w całej pełni na nowo odżył. Dzięki wytrawnym kierownikom Dyrekcji i poczuciu obowiązku pracowników wyższych i niższych kolejnictwo w dawnym zaborze austryjackim, pozostające w kraju przez przeciąg 30 lat w rękach polskich, stało w zupełności na wysokości swego zadania. W szczególności z pośród zmarłych już należy wspomnieć nazwiska dwóch Dyrektorów, pierwszorzędnych fachowców, organizatorów i administratorów, zmarłego w r. 1906 inż. Wiktora Kolosvarego, Dyrektora w Krakowie, i zmarłego w r. 1912 inż. Ludwika Wierzbickiego, kierownika ruchu kolei Lwowsko - Czerniowieckiej, następnie Dyrektora w Stanisławowie i we Lwowie. W dziale budowy odznaczył się inż. Stanisław Kosiński, długoletni kierownik budowy rozmaitych linij kolejowych. Pod jego kierownictwem wybudowano w Jaremczu na linji Stanisławów - Woronienka sławny i zagranicą most sklepiony o rozpiętości 65 metrów i 28 metrów wysoki z murowanemi wiaduktami po obu stronach. Należy się tu także wspomnienie zmarłemu w r. 1905 inż. Kazimierzowi Zaleskiemu, który zorganizował i rozwinął Krajowe Biuro kolejowe przy Wydziale krajowym dla projektowania i budowy kolei lokalnych. Kolejowiec małopolski mimo trudnościi 70 letnich zakusów germanizatorskich przetrwał i wytrwał, a w chwili dziejowego przewrotu potrafił stanąć na stanowisku wskrzeszonej państwowości polskiej i swą działalnością nie tylko w swej dzielnicy we wschodniej części kraju dzielnie przyczynił się do pomyślnego rozwikłania piętrzących się tu trudności i przeszkód, ale i w odzyskanych od Niemiec częściach Ojczyzny, gdy Niemcy opuścili swe stanowiska na kolejach przypadłych w Polsce, na wezwanie władzy oddał swe usługi dla utrzymania na nich normalnego ruchu. ---------------------------
Tyle oryginalny tekst.
Celowo pozostawiono stosowaną wówczas pisownię oraz podkreślenia w tekście
kursywą. Tekst dodatkowo wzbogacony był materiałem ilustracyjnym, który
ze względu na posiadaną kserokopię marnej jakości muszę pominąc. Dla formalności
podam tylko spis materiału ilustracyjnego:
|
|
|
|
|