Fotografję wózka wraz z zespołem napędnym przedstawia rys. 2.
Bezsprężarkowy silnik dieslowski zespołu napędnego (rys. 3) posiada 6 cylindrów, umieszczonych w dwóch rzędach w postaci litery V (kąt rozstawienia osi cylindrów obu rzędów wynosi 90°), wobec czego wał główny silnika ma 3 wykorbienia, przyczem na każdy czop korbowy działają dwa korbowody (łączniki tłoków jednej pary cylindrów).
          Przekrój silnika płaszczyzną przechodzącą przez osie jednej pary przeciwległych cylindrów wyobraża rys. 4-ty. Jak widać z rysunku silnik przedstawia jednolity, a więc sztywny, blok, do którego wstawione są oddzielne tuleje cylindrowe; taka konstrukcja umożliwia swobodne wydłużanie się tulej pod wpływem temperatury i łatwą ich wymianę w razie zużycia, przedłużając w ten sposób życie silnika.
          Głowica silnika podzielona jest stosownie do ilości cylindrów, wobec czego silnik ma
6 głowic, co jest bardzo dogodne, gdyż; w razie pęknięciacia jednej z nich, nie potrzeba wymieniać całej, jak to bywa w niektórych dotąd stosowanych na P.K.P. konstrukcjach pochodzenia zagranicznego.
Silnik w specjalnej ramie przytwierdzony jest do ostoi wózka elastycznie, a to w tym celu, aby drgania z powodu wychylania się wózka na łukach oraz wstrząsy na stykach szyn jaknajmniej oddziaływały na silnik: rama silnika łączy się z ostoją wozka w 3-ch punktach, z których dwa znajdują się na osi czopa skrętnego wózka, a trzeci, przedstawiający łożysko 
przegubowo - poślizgowe, na osi podłużnej ostoi wózka przy jej belce poprzecznej. 
          Przed wmontowaniem silnika do wózka poddano go bardzo długim badaniom i poczyniono
z nim szereg doświadczeń, w których wyniku uległ on w swych szczegółach pewnym zmianom konstrukcyjnym; bliżej interesujących się tą sprawą odsyłam do autorów sprawozdania o tych doświadczeniach i próbach*, z którego pozwolę sobie zaczerpnąć zasadnicze wyniki dokonanych badań w postaci wykresu, podanego na rys. 5-tym i charakteryzującego pracę omawianego silnika.
          Wykres podaje ilość, zużywanego na jednostkę mocy paliwa, jak również temperaturę gazów wylotowych w zależności od obciążenia i ilości obrotów; zaznaczyć przytem trzeba, że podane na wykresie zużycie paliwa na KMh uwzględnia już straty skrzynki biegów.
          Pracę silnika w myśl omówionego wykresu otrzymano po zastosowaniu tłoków  odmiennego kształtu, podanego na rysunku 6-ym i ustalonego przez autorów wspomnianego sprawozdania po całym szeregu prób. Nadany tłokowi kształt, sprzyjając dobremu spalaniu się paliwa w silniku, umożliwił otrzymanie tak dobrych wyników, za jakie należy uważać uwidocznione na wykresie. Jak widać z rysunków 4 i 6, zastosowano w silniku wtrysk bezpośredni paliwa przez dyszę do przestrzeni kompresyjnej cylindrów, przyczem paliwa pod wymaganem ciśnieniem (od 300 - 350 atm) dostarcza pompka do paliwa, pokazana w zestawieniu na rys. 4-ym oraz więcej szczegółowo na rysunku 7-ym. Stawidło tej pompki pozwala na zmianę chwili wtrysku paliwa podczas ruchu, co ułatwia regulowanie silnika, wpływając dodatnio na zmniejszenie zużycia paliwa oraz odziaływując korzystnie na pracę silnika pod względem jego długotrwałości.
          Rozbieganiu się silnika (nawet w przypadku nagłego jego odciążenia z powodu wyłączenia skrzynki biegów) zapobiega obficie smarowany regulator, zamknięty w szczelnym kadłubie.
          Wobec dobrych wyników spalania zaniechano stosowania zaworów z przesłonkami typu Hassel-manna lub Ricard'a, a wtrysk paliwa odbywa się przez otwartą dyszę wachlarzową.

          Dane charakterystyczne zastosowanego silnika są następujące:
 

          Uruchomienie silnika odbywa się za pomocą sprężonego powietrza (40 atm) z zapasowej butli i jest możliwe z obu stanowisk motorniczego dzięki temu, że główny zawór rozruchowy jest sterowany pneumatycznie. Każda głowica cylindrowa posiada samoczynny zawor rozruchowy, wobec czego rozruch silnika odbywa się przez otwarcie jedynie wyżej wspomnianego sterowanego pneumatycznie głównego zaworu rozruchowego. Z chwilą otrzymania pierwszego zapłonu rozpoczyna się praca silnika, następuje samoczynne wyłączenie zaworów rozruchowych w głowicach i ustaje rozchód powietrza rozruchowego.
          Jak widać z powyższego rozruch silnika (nawet ze stanu zimnego) odbywa się bez jakichkolwiek zabiegów pomocniczych w rodzaju np. podgrzewania przy pomocy spirali elektrycznej lub t. p., co znakomicie upraszcza rozruch.
          Coładowanie butli rozruchowej  zapasowem powietrzem, potrzebnem do rozruchu silnika, odbywa się podczas jazdy zapomocą osobnej sprężarki wysokoprężnej, włączanej z obu stanowisk motorniczego. Sprężarka ta czerpie powietrze ze zbiornika niskiego ciśnienia (5 - 8 atm) układu hamulcowego ** i wtłacza je do butli; po osiągnięciu 40 atm sprężarkę wyłącza się przestawieniem odpowiedniej dźwigni.
          Butli rozruchowych jest dwie (po 60 litrów pojemności), przyczem powietrze do rozruchu czerpie się tylko z jednej, a druga służy jako zapasowa. Chłodzenie cylindrów i głowic, celem uniknięcia nadmiernego ich nagrzewania się, odbywa się zapomocą wody chłodzącej, wprowadzanej w obieg osobną pompą wirującą.
          Chłodnica do ochładzania wody chłodzącej silnika, umieszczona w podłużnym występie dachu wagonu (patrz rys. 13-y), podzielona jest na kilka sekcyj, włączanych zależnie od potrzeby stosownie do temperatury otaczającego powietrza.
          W porze zimowej woda chłodząca przechodzi najprzód przez grzejniki, ogrzewając wagon.
Na przypadek silnych mrozów, lub dłuższego postoju wagon  w miejscu nieogrzewanem, korzystać można z dodatkowego kociołka, opalanego koksem, zapobiegając w ten sposób zamarzaniu wody chłodzącej i utrzymując silnik i wagon w stanie ciepłym. 

Rys. 3. Bezsprężarkowy silnik dieslowski  zespołu napędowego.		Rys. 4. Przekrój silnika płaszczyzną  przechodzącą przez osie jednej pary przeciwległych cylindrów.

.Rys. 5. Wykres obrazujący pracę silnika (patrz - tekst).		Rys. 6. Patrz - tekst.		Rys. 7. Szczegółowy rysunek pompy paliwowej.

          Przenoszenie mocy od wału silnika do osi napędnych odbywa się zapomocą przekładni mechanicznej.
          Wał główny silnika łączy się z odpowiednim wałem skrzynki biegów zapomocą elastycznego sprzęgła syst. Bibby (rys. 8), umożliwiającego łagodne przenoszenie mocy silnika na skrzynkę biegów; schemat tej ostatniej, wraz z pozostałą częścią przekładni mechanicznej do ślepej osi A włącznie, pokazano na rysunku 9-ym. Przenoszenie mocy na osie napędne od czopów korbowych
B ślepej osi odbywa się zapomocą wiązarów, jak to widać na rysunku 2-im.
          Skrzynka biegów (pokazana schematycznie na rysunku 9-ym oraz na fotografji ze zdjętą pokrywą, rys. 10.) jest 4-biegowa systemu wielopłytkowego; składa się ona z 4-ch par będących ze sobą w stałem zazębieniu kół zębatych czołowych i dających poszczególne 4 biegi. Każde koło zębate danej pary znajduje się na innym wale: jedno - na wale C, połączonym z wałem głównym silnika zapomocą wyżej wspomnianego sprzęgła elastycznego, a drugie - na wale D, przenoszącym moc na wyżej już wymienioną ślepą oś A przy pomocy t. zw. rewersu po przez wał E  i dwie pary czołowych kół zębatych F. Jedno koło zębate, z każdej z 4-ch par stale ze sobą zazębionych, jest na swoim wale osadzone luźno, zaklinowanie go na nim (w razie potrzeby przenoszenia mocy silnika na danym biegu przy trzech pozostałych biegach luźnych) osiąga się zapomocą t. zw. sprzęgieł wielopłytkowych S. Sprzęgła te są przedstawione schematycznie przy każdem luźno osadzonem na swym wale kole zębatem (rys. 9).
          Zasadniczą częścią sprzęgieł wielopłytkowych są płytki z cienkiej blachy w kształcie pierścieni, przedstawionych na rysunku 11-ym. Płytki t posiadają występy zewnętrzne, wchodzące w odpowiednie wyżłobienia wieńca W luźno osadzonego na wale kola zębatego (patrz rys. 9),
a płytki r - występy wewnętrzne, wchodzące w odpowiednie wyżłobienia wieńca tarczy P, zaklinowanej na wale tegoż koła zębatego. Osiągniętym drogą pneumatyczną naciskiem (przez tłoczki w cylindrach i odpowiednią dźwignię) następuje połączenie płytek t i r przez tarcie, skutkiem czego następuje jakby zaklinowanie na wale danego luźno osadzonego kola zębatego. Wyżej opisane działanie sprzęgła wielopłytkowego ustaje, gdy z pod tłoczka zostanie wypuszczone powietrze sprężone. Włączanie lub wyłączanie sprzęgieł wielopłykowych odbywa się drogą pneumatyczną z obu stanowisk motorniczego. Jednoczesnemu włączaniu kilku sprzęgieł wielopłytkowych, czyli jednoczesnemu włączaniu różnych biegów zapobiega urządzenie rozrządcze, sterowane ze stanowiska motorniczego przy pomocy odpowiedniej dźwigni sterowniczej. Ta ostatnia, będąc w stałem połączeniu z urządzeniem dodatkowem, połączonem z układem hamulcowym wagonu, jest jednocześnie również dźwignią bezpieczeństwa, gdyż wymienione urządzenie dodatkowe zaczyna działać na układ hamulcowy wagonu (czyli hamować wagon) wówczas, gdy ustanie nacisk ręki motorniczego na dźwignię bezpieczeństwa (np. przy zasłabnięciu). Dzięki takiemu urządzeniu z dźwinią bezpieczeństwa dopuszczalna jest jednoosobowa obsługa do prowadzenia wagonu.
          Szybkość jazdy wagonu przy włączeniu któregokolwiek z biegów może być w pewnych granicach zmieniana zależnie od zmiany ilości obrotów silnika (od 400 - 800 obr/min). Liczby obrotów ślepej osi A (a więc i napędzanych od niej przy pomocy wiązarów osi napędnych) przy 800 obr/min silnika i różnych biegach wpisano na rys. 9-ym przy linjach wskazujących przeniesienia przekładni; tamże podano stosunek poszczególnych przeniesień od wału silnika do osi napędnych oraz liczbę zębów w poszczególnych kołach zębatych skrzynki biegów.
          Zależność między szybkością jazdy wagonu a obrotami silnika przy różnych biegach przedstawia rysunek 12-y.
          Wynikająca z przeniesienia przekładni najwyższa szybkość jazdy wagonu przy 800 obr/min silnika i przy 1004 mm-owej średnicy kół napędnych w stanie nowym wynosi około 80-ciu 
km/godz.
          Zmianę kierunku jazdy wagonu otrzymuje się przy pomocy t. zw. rewersu, przedstawionego również schematycznie na rys. 9-ym; wymieniony rewers składa się z 3-ch zębatych kół stożkowych G, H, J oraz sprzęgła kłowego K, zaklinowanego przesuwnie na wale E. Koła G i H, luźno osadzone na wale E, są w stałem zazębieniu z kołem J, zaklinowanem na wale D. Kierunek jazdy zależny jest od tego, które z luźno osadzonych na wale E kół G lub H zostanie połączone z tym wałem przez odpowiednie przesunięcie sprzęgła kłowego K. Wspomniane przesunięcie sprzęgła K, a więc ustalenie kierunku jazdy wagonem, dopuszczalne jest tylko w czasie postoju wagonu i osiąga się drogą pneumatyczną przy pomocy osobnej dźwigni z obu stanawisk motorniczego.
          Przy środkowem położeniu sprzęgła K skrzynka biegów odłączona jest od kół napędnych, wobec czego obroty tych ostatnich nie wpływają na obracanie się kół zębatych skrzynki (wpływ tych obrotów kończy się na wale E), przez co wagon silnikowy może być (przy omawianem położeniu sprzęgła) przyłączany do pociągu jako wagon zwykły, t. j, przetaczanie jego będzie się odbywać bez wywierania dodatkowych oporów ze strony skrzynki biegów i silnika.
          Wózek napędny (rys. 2) wraz z zespołem napędnym, t. j. silnikiem i przekładnią oraz sprężarkami powietrza i innemi urządzeniami dodatkowemi, może być łatwo wytoczony z pod wagonu, co jest dużem ułatwieniem w razie naprawy.
 

Rys. 8. Elastyczne sprzęgło syst. Bibby łączące wał skrzyni biegów z wałem głównym silnika.		Rys. 9.Schemat skrzyni biegów wraz z przełożeniami.

Rys. 10. Zdjęcie skrzyni biegów ze zdjętą pokrywą.		Rys. 11. Pierścienie stanowiące zasadniczą część sprzęgieł wielopłytkowych.

Rys. 13. Schemat wagonu.

          Wagon jako całość przedstawia rysunek 13-y. Rozmieszczenie przedziałów widoczne jest w rzucie poziomym. Siedzenia, rozmieszczone w 2-ch przedziałach pasażerskich (dla palących
i niepalących) i wykonane pół-miękko, są dość wygodne; miękkie, kryte są skórą, same tylko siedzenia oraz wąskie oparcia pod plecy. Prócz przedziałów pasażerskich posiada wagon przedziały:bagażowy, pocztowy i ustęp z umywalnią oraz po jednym przedziale dla motorniczego w obu końcach wagonu. Przedział motorniczego od strony wózka napędnego jest większy i służy jednocześnie jako przedział maszynowy, co ułatwia w znacznym stopniu (nawet podczas biegu wagonu) dostęp do silnika, gdyż ten ostatni górną swą częścią wystaje ponad podłogę przedziału maszynowego i jest osłonięty łatwo otwierającą się pokrywą.
          Wejście do wagonu odbywa się w obu jego końcach przez szerokie przedsionki. Przedziały maszynisty są niedostępne dla pasażerów.

       Wymiary i dane charakterystyczne wagonu są następujące:
 

          Wagon dokonał już szeregu jazd próbnych. Ostatnio przeprowadzono jazdy próbne na linjach Warszawa - Kraków - Zakopane przez Radom - Kielce - Miechów oraz Warszawa - Włocławek i Warszawa - Płock. Wagon niesie dobrze; również spokojnie przechodzi przez łuki. 
Silnik w okresie próbnym przy przebiegu ogólnym około 5000 km nie wykazywał usterek, choć trzeba zaznaczyć, że trójkorbowy układ silnika nie może dać odpowiedniego zrównoważenia mas części silnika, będących w ruchu postępowo - zwrotnym. Pewne początkowe usterki 
w mechanizmie wiązarowym, wyrażające się w grzaniu się czopów wiązarowych oraz występujące początkowo grzanie się łożysk ślepej osi i maźnić wózka napędnego usunięto odpowiedniem zabezpieczeniem przed dostępem kurzu, tworzącego się na torach podczas jazdy. Również przez wprowadzenie odpowiednich zmian i ulepszeń usunięto początkowe nadmierne grzanie się skrzynki biegów, co było powodem samoczynnego i jednoczesnego włączania się kilku biegów
i, co za tem idzie, zacierania się płytek w sprzęgłach wielopłytkowych.
          Przeciętne szybkości techniczne i czasy samej jazdy przy podanych ilościach postojów na różnych odcinkach próbnych zestawiono w tablicy:
 

               * Próby późniejsze wykazały przeciętne szybkości dochodzące do 78 km/h.

          Przeciętne zużycia paliwa (oleju gazowego o ciężarze gatunkowym około 0,85) zależnie od profilu odcinka i pogody wynosiło 29 - 42 kg/100 km przebiegu.
          Przebieg rozruchu wagonu, osiągniętego podczas prób na poziomie przedstawiono na wykresie (rys. l4); tenże rysunek podaje przebieg rozruchu na wzniesieniu 25°/.. oraz przebieg hamowania na spadku 8°/..; droga hamowania na poziomie przy początkowej szybkości 80 km/h wynosiła 195 metrów, a czas - 15,5 sek.
          Podaną na wykresie szybkość 25 km/h na wzniesieniu 25°/.. przekroczono podczas prób przy wjeździe na takież wzniesienie z rozbiegu, mianowicie: wjeżdżając na takie wzniesienie z szybkością 50 km/h, brano te wzniesienia (do 10-ciu km długości) z przeciętną szybkością 40-tu km/h, przyczem spadek szybkości nie zaznaczał się poniżej 32 km/h.
          Stwierdzone podczas prób szybkości jazdy wagonu przedstawiają się następująco: 
 

          Największa możliwa do osiągnięcia na poziomie szybkość jazdy wagonu, jaką stwierdzono podczas prób, wynosi około 85 km/h; związane jest to już oczywiście z przeciążeniem silnika, którego obroty muszą wówczas się podnieść ponad normalne 800 na minutę.
          Przy normalnej liczbie 800 obr/min. największa szybkość jazdy wynosi, jak to już wyżej zaznaczono, około 80 km/h, jeżeli średnica okręgu tocznego kół napędnych wynosi około
1000 mm; największa jednak szybkość, jaką należy zakładać przy ustalaniu czasów jazdy wagonem, nie powinna przekraczać 75 km/h, szybkość zaś 80 km/h, można stosować tylko w przypadkach opóźnień z przyczyn ruchowych; przestrzegając ten warunek, zapobiegnie się nadmiernemu przeciążaniu silnika i wówczas można się spodziewać długotrwałości jego pracy.
          Przy jeździe próbnej wagonu z doczepką około 20 - tu tonn ciężaru osiągnięto szybkość największą na poziomie 65 - a na wzniesieniu 8°/.. - 50 km/h; zaznaczyć przytem jednak trzeba,
iż w czasie tej próby stwierdzono dość silny wiatr boczny.

          Z powyższego widać, że, choć zbudowano wagon na stosunkowo małą szybkość maksymalną, można nim jednak osiągnąć dość dużą szybkość przeciętną (patrz jazdę próbną Warszawa - Płock), a że przeznaczony on jest do ruchu miejscowego na drugorzędnych linjach bocznych, to szybkość jego powinna być wystarczającą.
          W razie zmiany stosunku przeniesienia przekładni i zmiany samego sposobu przenoszenia mocy na osie napędne (nie zapomocą wiązarów) możnaby jeszcze zwiększyć szybkość jazdy wagonu, gdyż zapas mocy silnika da się jeszcze zwiększyć do 240 KM przez zastosowanie doładowywania powietrzem np. wg. systemu "Wibu"***. Dalsze zwiększenie mocy omawianego silnika da się osiągnąć tylko przez dodanie jednej, dwóch lub więcej par cylindrów, czyli zbudowanie nowego silnika; takie zwiększanie ilości par cylindrów ponad 3 wpłynęłoby równocześnie bardzo korzystnie na zrównoważenie mas części silnika, będących w ruchu postępowo - zwrotnym, a przy zastosowaniu odpowiedniej przekładni (elektrycznej lub hydraulicznej, gdyż mechaniczna, przy tak dużej mocy wypadłaby zbyt duża) możnaby już otrzymać wagon na duże szybkości.
          Na zakończenie należy wyrazić nadzieję, że ten pierwszy dość pomyślny krok w dziedzinie budowy całkowicie krajowych wagonów silnikowych będzie dla wytwórni krajowych odpowiednim bodźcem do dalszych poczynań w dziedzinie budowy i konstrukcji na tak ważnym odcinku motoryzacji kraju.

*     Patrz Przegląd Mechaniczny Nr 1, 1935 r. "Próby i doświadczenia nad spalaniem w
       szybkobieżnym silniku Diesla" Inż. inż. A. Wiciński i J. Bujak.

**   Powietrze do hamulca i sterowania dostarcza osobna sprężarka niskoprężna.

*** Przegląd Techniczny Nr 11, 1934 r. "Dynamiczne doładowywanie" syst. "Wibu", Inż. A.
       Wiciński.