Lokomotywa EU07 jest lokomotywą uniwersalną, przygotowaną do pełnienia zadań trakcyjnych zarówno w ruchu pasażerskim jak i towarowym. Są one przystosowane do trakcji ukrotnionej, to znaczy w uzasadnionych przypadkach  do pracy pociągowej może być zatrudnionych kilka sprzężonych lokomotyw. Sterowanie wszystkich obwodów odbywa się z kabiny maszynisty czołowej lokomotywy za pomoc przewodów ukrotnionego sterowania (o ile nie zginęły :))

Uniwersalność lokomotywy osiągnięto dzięki zastosowaniu nowoczesnych (jak na swoje lata) silników trakcyjnych, z dużym stopniem bocznikowania wzbudzenia biegunów głównych wynoszącym do 22,5%. W celu kompensacji oddziaływania twornika przy tak głębokim bocznikowaniu zastosowano w tych silnikach, oprócz biegunów zwrotnych, także uzwojenie kompensacyne.

Właściwości trakcyjne lokomotywy umożliwiają prowadzenie pociągów pasażerskich o ciężarze 650 T po torze poziomym z prędkością 125 km/h i rezerwą siły przyspieszającej 0,96 kG/T. W ruchu towarowym lokomotywa może prowadzić pociąg o ciężarze 2000 T z prędkością 70 km/h po torze poziomym.

W części mechanicznej, w celu uproszczenia zabiegów konserwacyjnych konstruktorzy ograniczyli do niezbędnego minimum liczbę pnuktów wymagających smarowania przez wyeliminowanie powierzchni ciernych i zastąpienie ich złączmi guma-metal, w których wzajemne przemieszczenie się części metalowych odbywa się dzięki odkształceniu wkładki gumowej. Rozwiązanie takie ma następujące zalety:

• amortyzuje wstrząsy
• działa jak naturalny tłumik dzięki elastyczności i sprężystości oraz tarciu wewnętrznemu w gumie, po wystąpieniu zaś nacisku odkształcającego występuje tendencja powrotu do stanu przed odkształceniem.

Złącza guma-metal nie wymagają żadnego smarowania, co umożliwia zmniejszenie liczby zabiegów dotyczących utrzymania lokomotywy. Tego rodzaju połóczenia zastosowano m.in. w konstrukcji czopa skrętu, prowadnikach kadłubów łożysk osiowych, w cięgłach trakcyjnych przenoszących siłę pociągową wózka na belkę bujakową, jako elementy elastyczne sprzęgła Alsthoma, które przenosi moment napędowy silnika na zestaw kołowy, jako amortyzator haka cięgłowego.

Oprócz silników z dużym stopniem bocznikowania w układzie elektrycznym zastosowanonastępujące oryginalne rozwiązania:

• Duża liczba stopni rozruchu oporowego oraz pośrednich stopni osłabienia wzbudzenia, co w połączeniu z zastosowanym układem mostkowym przełączania silników umożliwia płynny, bez szarpnięć rozruch lokomotywy przy zastosowaniu dużej siły przyspieszającej, ograniczający prawdopodobieństwo poślizgu kół napędnych.
• Zastosowanie rozruchu samoczynnego w układzie pozwalającym maszyniście na wybór i regulację w szerokim zakresie siły przyspieszającej. Odpowiednie nastawienie przekaźnika samoczynnego rozruchu pozwala na zastosowanie intensywnego rozruchu przy ruszaniu lokomotywy z ciężkim pociągiem, gdy istnieją dobre warunki przyczepności na szynach. Rozruch taki, z uwagi na znaczne przeciążenie silników trakcyjnych, musi być ograniczony w czasie. Urządzenie sygnalizacyjne automatycznie powiadamia maszynistę o przekroczeniu dopuszczalnego czasu trwania tego rozruchu.
• Układ elektryczny umożliwia także dostosowanie rozruchu do małego współczynnika przyczepności szyn, gdy wskutek odciążenia przednich osi występuje zwiększone prawdopodobieństwo poślizgu. Dostosowanie to polega na zmniejszenie momentu napędowego silników napędzających przednie osie wózków  w stosunku do pozostałych. Siła na haku lokomotywy nie ulega przy tym zmniejszeniu, gdyż w czasie, gdyż silniki 2 i 4 (licząc od czoła pojazdu) rozwijają rozwijają zwiększony moment napędowy. Nierównomierny podział obciążenia między silnikami osiąga się przez zastosowanie osłabienia wzbudzenia na 1 i 3 silniku. Natomiast sumaryczna siła pociągowa  jest wynikiem odpowiedniego nastawienia prądu rozruchowego w układzie przekaźnika samoczynnego rozruchu. Ten sposób przeprowadzania rozruchu jest możliwy jedynie przy szeregowym układzie połączeń silników trakcyjnych. Przed przejściem do układu równoległego maszynista musi powrócić do normalnego rozruchu.
• Zastosowano sposób chłodzenia oporników rozruchowych, w którym intensywność chłodzenia jest uzależniona od wartości prądu płynącego w obwodzie głównym i przez oporniki. Osiągnięto to przez równoległe połączenie silników wentylatorów z jednym opornikiem rozruchowym, włączonym w obwód główny. W takim układzie napięcie zasilające silniki wantylatorów, a w przybliżeniu i prędkość ich wirowania są proporcjonalne do wartości prądu w obwodzie głównym. Po zakończeniu rozruchu odpowiedni stycznik w obwodzie rozrządu wyłącza zasilanie silników wentylatorów.
• Lokomotywy są w pełni przystosowane do prowadzenia ruchu trakcją ukrotnioną. Przez sprzęgnięcie wszystkich obwodów rozrządu przewodami sterowania ukrotnionego, jak również połączenie przewodem pneumatycznym głównych zbiorników powietrznych lokomotyw, maszynista może prowadzić pociąg i wykonywać wszystkie pomocnicze czynności z kabiny lokomotywy czołowej, przy czym system sygnalizacyjny informuje go w razie potrzeby o wszystkich nieprawidłowościach w prowadzonych lokomotywach.

• Stycznikowy system rozrządu obwodu głównego ma następującą praktyczną właściwiść: w razie uszkodzenia lub zacięcia jakiegokolwiek stycznika następuje wstrzymanie dalszego funkcjonowania rozrządu, co wyklucza tzw. przeskoczenie kolejnej pozycji rozruchowej.
• Łączniki pomocnicze podstawowych aparatów w obwodzie rozrządu są zamykane pokrywkami z przezroczystego tworzywa. Zapobiega to osiadaniu kurzu i pyłu na stykach oraz wynikającym z tego usterkom sterowania.
• Zastosowanie w lokomotywach użądzenia SHP umożliwia prowadzenie ruchu obsługą jednoosobową.

| DZISIAJ | JUTRO | WCZORAJ | GALERIE | FORUM | FAQ | | TABOR | INFRASTRUKTURA | MODELARSTWO | SOFTWARE | LINKI | O SERWERZE |
Wszelkie uwagi odnośnie serwera prześlij TUTAJ. Ostatnia aktualizacja tej strony: