Lokomotywa elektryczna o oznaczeniu fabrycznym 3E jest typu C'oC'o, co oznacza iż posiada ona dwa trzyosiowe wózki, z oddzielnym napędem każdego zestawu kołowego. Silniki trakcyjne są zamocowane w ostoi wózka systemem tramwajowym - "za nos" - i napędzają po jednym zestawie kłowym poprzez dwustronną przekładnię zębatą. Aby zapewnić tłumienie wężykowania, na przedzie każdego wózka zamontowano urządzenie powrotne współpracujące ze ślizgiem środkowym. Zamontowano także sprzęg międzywózkowy. Pudło lokomotywy jest podparte na wózkach za pomocą trzech ślizgów nośnych. Ślizg środkowy, znajdujący się na przedzie wózka, utrzymuje jego ostoje w poziomie podczas rozruchu i hamowania. Czop skrętu zamontowano w ostoi pudła, a jego łożysko osadzono w mostku między dwiema poprzecznicami ostoi wózka. Przenosi on jedynie siły poziome i umożliwia skręt wózka.
Ostoje wózka przedstawia rysunek 4.

Lokomotywa tej serii posiada jeden układ odsprężynowania przymaźniczego, które składa się z sześciu resorów piórowych zamontowanych po jednym pod każdą maźnicą, czterech resorów śrubowych umocowanych w czterech narożnikach wózka między ramą a zewnętrznymi ramionami skrajnych resorów piórowych, dwunastu sztuk pierścieniowych wkładek gumowych opartych na ramionach resorów piórowych, oraz wieszaków i wahaczy łączących układy resorowe po obu stronach wózka w niezależne zespoły. Dzięki temu naciski na szyny poszczególnych zestawów kołowych są takie same.

Pudło z ostoją stanowi konstrukcję całkowicie spawaną w której znajdują się dwa przedziały maszynisty na obu końcach, dwa przedziały maszynowe i jeden przedział wysokiego napięcia (WN). Przejście z jednej kabiny do drugiej umożliwia korytarz o szerokości 570 mm biegnący wzdłuż ściany pudła. Do przedziału maszynowego wchodzi się przez drzwi umieszczone w tylnych ścianach kabiny maszynisty.
Ogólny widok pudła lokomotywy serii 3E przedstawia rysunek 1.

Oba przedziały maszynisty są jednakowo wyposażone. W każdej kabinie znajdują się: tablica z łącznikami, hamulec ręczny i kuchenka elektryczna (w lewej części pulpitu), nastawnik jazdy wraz z rękojeścią bocznikowania i nastawnika kierunkowego, oraz zawory hamulcowe (z prawej strony). Przed stanowiskiem maszynisty znajdują się także manometry powietrzne urządzeń hamulcowych i prędkościomierze typu Hasler z tym, że w kabinie A zamontowano prędkościomierz rejestrujący, a w kabinie B - wskazujący. Na pulpicie, przy nastawniku jazdy, zainstalowano przycisk SHP. Przy przednich szybach, jak i pod pulpitem zamontowano grzejniki elektryczne o mocy: odpowiednio - 150 W i 300 W. Grzejnik położony pod pulpitem służy do ogrzewania nóg maszynisty i był montowany fabrycznie jedynie w wersji zmodernizowanej. Grzejniki usytuowane przy oknach służą do ogrzewania szyb w zimie. Ponad to, przedział A jest wyposażony w umywalkę i szafkę na odzież. W podłodze obu przedziałów zainstalowano nożne przyciski SHP, syreny i piasecznicy.

W ścianie przedziałów maszynowych zamontowane są duże żaluzje przez które zasysane jest powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych. W drugiej ścianie (od strony korytarza), na całej długości pomiędzy oknami zamontowano żaluzje prostokątne, o wysokości jednego okna. Lokomotywy nie zmodernizowane posiadają z obu stron pudła żaluzje prostokątne. Ostatnią lokomotywową serii 3E/1, która na jednym z boków posiada żaluzje prostokątne zamontowane na całej długości jest ET21-310 (nr fabryczny 343). Kolejna maszyna - ET21-311 - posiada już krótsze żaluzje. Kilka lokomotyw należących do PKP posiada żaluzje prostokątne o innej budowie, co umożliwia ich otwarcie. W obu ścianach bocznych pudła znajdują się kwadratowe okna. W lokomotywach serii 3E z obu stron zamontowano po trzy okna, a w wersji zmodernizowanej dwa na ścianie przedziałów maszynowych oraz trzy po stronie korytarza. W przedziałach maszynowych, na podłodze, znajdują się sprężarki i dmuchawa. Dwa zbiorniki powietrza o pojemności 220 litrów każdy są zawieszone pod dachem po jednym w każdym przedziale. W lokomotywie nie zmodernizowanej skrzynię z akumulatorami zainstalowano w przedziale A wzdłuż ściany bocznej na wsporniku. W przedziale B, umieszczono w ten sam sposób boczniki indukcyjne. W wersji zmodernizowanej, zamontowano po dwie skrzynie z akumulatorami na ścianie w przedziałach maszynowych, a boczniki indukcyjne przeniesiono do przedziału WN. W przedziale B, na ścianie, od strony przedziału maszynisty, znajduje się zbiornik powietrza do podnoszenia pantografu, a na ścianie od strony przedziału WN - silnik i wentylatory do chłodzenia oporników rozruchowych. Ponadto, w wersji zmodernizowanej, montowano w przedziałach maszynowych: wyłącznik ciśnieniowy sprężarek, filtry ssawne sprężarek, zawory elektropneumatyczne pantografu, odoliwiacz przewodu powietrznego oraz dwa zbiorniki pomocnicze hamulca. Poza tym na ścianie pudła od strony korytarza oraz w przedziale WN umieszczono 8 skrzyń piasecznic z pionowymi wziernikami dla kontroli ilości piasku, który wsypuje się przez otwory w dachu.

W przedziale wysokiego napięcia znajdują się aparaty wysokiego napięcia i oporniki rozruchowe. W lokomotywach zmodernizowanych przedział WN zajmuje środkową część pudła i w celu równomiernego rozłożenia nacisków jest ułożony symetrycznie do osi podłużnej lokomotywy. Szkielet tego przedziału daje się wyjmować, co poprawia dostęp do niego w czasie naprawy. Ściana przedziału WN od strony korytarza posiada zdejmowane osłony blaszane, natomiast część górna jest wykonana z siatki blaszanej dla lepszej obserwacji pracy aparatów.

Dach lokomotywy jest podzielony na kilka części, przy czym nad przedziałami maszynowymi stanowi jedną - odejmowaną - całość. W suficie nad przedziałem WN znajduje się otwór przykryty zdejmowanym dachem. Ułatwia to montaż i naprawę tego przedziału. Część dachu nad opornikami rozruchowymi posiada podnoszony wywietrznik do odprowadzania gorącego powietrza i konserwacji oporników. Z obu stron nadbudówki zamontowano drewniane pomosty umożliwiające swobodny dostęp do oporników. Wokół dachu zamontowano rynienki zapobiegające spływaniu wody po ścianach. Rynienki są połączone z poręczami wykonanymi z rurek, które odprowadzają wodę w dół lokomotywy.

Lokomotywy do numeru fabrycznego 83 włącznie, są lokomotywami typu 3E. Kolejna wyprodukowana maszyna była wersją zmodernizowaną serii 3E i oznaczono ją 3E/1. Modernizacja nie wprowadziła zmian w charakterystyce trakcyjnej, lecz poprawiła wykorzystanie materiałów stosowanych przy budowie, oraz zmieniła niektóre elementy konstrukcyjne.

Z podstawowych zmian konstrukcyjnych, należy wymienić:

Modernizacja obejmowała między innymi:

1. Nowe czołownice ostoi oraz belki skrętowe są bardziej wytrzymałe na działanie sił zarówno statycznych, jak i dynamicznych;
2. Dach nad przedziałem WN zmieniono na zdejmowany, przez co uzyskano ułatwienie montażu wnętrza przedziału;
3. Zastosowano cieńsze poziome i pionowe blachy ostojnic wózków oraz zmieniono poprzecznicę tylną z lanej na spawana, dzięki czemu zmniejszyła się masa wózka;
4. Ustawienie maszyn w przedziałach maszynowych wzdłuż osi lokomotywy spowodowało wyrównanie nacisków na czopy zestawów kołowych;
5. Dotychczasowe zawieszenie "za nos" silników trakcyjnych na sprężynach zmieniono na zawieszenie na amortyzatorach gumowych z wkładkami metalowymi, co wpłynęło na poprawę amortyzacji;
6. W układzie hamulcowym dotychczasowe dwa cylindry 12" zostały zamienione na cztery cylindry 9", współpracujące z czterema niezależnymi układami dzwigni hamulcowych; dało to duże ułatwienie regulacji tego układu;
7. Przedział WN skonstruowano jako pojemnik wyjmowany i wstawiany do lokomotywy z całym wyposażeniem. Jest to znaczna zmiana konstrukcyjna w stosunku do lokomotyw dawnej budowanych, ponieważ umożliwia wykonanie kompletnego montażu urządzeń wraz z okablowaniem poza lokomotywa, a tym samym skraca czas jej postoju w naprawie;
8. Zmniejszono grubość blach podłogowych z 8 na 5 mm, a wiec i masę pudla;
9. Zastosowano doprowadzenie powietrza do wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych kanałami z zewnątrz lokomotywy przez filtry, zamiast - jak poprzednio - z przedziału maszynowego, dzięki czemu uzyskano polepszenie warunków cieplnych w kabinach maszynisty, zwłaszcza w okresie zimowym, i usuniecie przeciągów z przedziałów maszynowych;
10. Zmniejszono masę lokomotywy ze 120 na 113,3 tony, co dało znaczne oszczędności metali;
11. Polepszono możliwości regulowania układu sprężyn nośnych przez zastosowanie resorowania typu dolnego, w którym współpracują ze sobą resory piórowe i śrubowe oraz amortyzatory gumowe;
12. Obniżono grubość blach bocznych pudla z 3 na 2,5 mm, co dało oszczędność materiału i zmniejszenie masy;
13. Zastosowano nowy, estetyczny pulpit, na którym znajdują się urządzenia sterownicze i kontrolne, co wpłynęło na znaczną poprawę warunków pracy maszynisty i wygląd kabiny;
14. Zastosowano nowy typ sprężarki głównej, uzyskując więcej miejsca w przedziałach maszynowych;
15. Wprowadzono urządzenie SHP;
16. Wprowadzono 4-stopniowe przyciemnianie lampek kontrolnych w kabinie maszynisty;
17. Dodano lampki kontrolne na pulpicie maszynisty, sygnalizujące każdorazowo zadziałanie jakiegokolwiek zabezpieczenia;
18. Wprowadzono dodatkowe grzejniki elektryczne o mocy 300 W, do ogrzewania nóg maszynisty;
19. Powiększono moc zainstalowanych grzejników elektrycznych w kabinach maszynisty przez dodanie jednego grzejnika, co spowodowało podniesienie temperatury w kabinach;
20. Zastosowano w obwodzie rozrządu wyłącznik awaryjny, po naciśnięciu którego - w razie konieczności nagłego odłączenia lokomotywy od sieci - następuje zadziałanie wyłącznika szybkiego oraz opuszczenie pantografów;
21. Wprowadzono cewkę odblokowująca w przekaźniku różnicowym zamiast dotychczasowego ręcznego odblokowania, przez co unika się konieczności odryglowania przedziału po każdorazowym zadziałaniu przekaźnika;
22. Poprawiono oświetlenie przedziałów maszynowych i WN, biorąc pod szczególna uwagę miejsca z urządzeniami elektrycznymi, które wymagają codziennego przeglądu;
23. Zastosowano wyłączniki ciśnieniowe pantografu, połączone z wyłącznikiem szybkim, które w przypadku obniżenia się ciśnienia w cylindrach pantografów powodują zadziałanie wyłącznika szybkiego, dzięki czemu unika się powstania łuku elektrycznego miedzy przewodem jezdnym a opadającym pantografem, będącym pod obciążeniem.

1. Rurkę smarną umożliwiającą dosmarowywanie łożyska silnika trakcyjnego typu LKb-635;
2. Rekonstrukcję osłony przekładni zębatej silników trakcyjnych; osłona ta umożliwia przedostawanie się smaru przekładniowego do łożysk silników trakcyjnych;
3. Zabezpieczenie hamulca ręcznego przed samoczynnym rozłączeniem się;
4. Zmianę konstrukcji umocowania rur sypiących piasek polegającą na tym, że do chwili obecnej były one obcinane i wyginane przez układ hamulcowy w momencie hamowania lokomotywy;
5. Otwór w podłodze z pokrywą przy nożnym przycisku syreny, umożliwiający naprawę tego przycisku bez demontażu podłogi;
6. Wykonano pokrywę inspekcyjną w ścianie przedziału WN, umożliwiającą wymianę szczotek w silniku wentylatora;
7. Wymianę projektorów czołowych na projektory typu PJ;
8. Rekonstrukcję wahaczy resorowych;
9. Wmontowanie manometru zamiast przekaźnika ciśnieniowego w agregacie sprężarkowym;
10. Przerobienie opraw szyb wiatrochronnych na odchylne;
11. Przesunięcie poręczy przy drzwiach wejściowych do kabin maszynisty, tak aby odprowadzały wodę z dachu;
12. Wykonanie osłony przeciwśniegowej w silnikach trakcyjnych;
13. Założenie pługów odśnieżnych pod kabinami maszynisty;
14. Wmontowanie instalacji i urządzeń radiołączności w kabinach maszynisty;
15. Wmontowanie jednolitego układu odgromowego;
16. Wymianę śrub zawieszenia silników trakcyjnych na śruby z materiału 36 HNM;
17. Wymianę sprężarek pomocniczych do podnoszenia pantografów typu KP-1 na IS 60;
18. Wmontowanie tłumików hydraulicznych pod kabinami maszynisty zamiast sprężyn.

| DZISIAJ | JUTRO | WCZORAJ | GALERIE | FORUM | FAQ | | TABOR | INFRASTRUKTURA | MODELARSTWO | SOFTWARE | LINKI | O SERWERZE |
Wszelkie uwagi odnośnie serwera prześlij TUTAJ. Ostatnia aktualizacja tej strony: