Stałym elementem krajobrazu kolejowych szlaków i stacji towaro-
wych, jest mnogość otaczającej go dziewiczej przyrody. Drogi ko-
lejowe zlokalizowane są zwykle w odludnych i niezagospodarowa-
nych terenach, lub dzielnicach typowo przemysłowych. Ma to ogromne znaczenie socjologiczne i
ekologiczne. Drogi kolejowe (w przeciwieństwie do szlaków samochodowych) - nie zakłócają spo-
koju w pobliżu siedzib ludzkich, a emitowane przez nie do atmo-
sfery spaliny i hałas, nie są uciążliwe dla środowisk społecznych. Kolejowe szlaki komunikacyjne
nie integrują środowisk związanych bezpośrednio z transportem, ze środowiskami lokalnymi - a co
za tym idzie nie wywołują konfliktów społecznych, ich infrastruktura nie narusza specyfiki
lokalnych dóbr cywilizacyjnych i kulturowych.
Samo odziaływanie na środowisko naturalne, jest ograniczone w o wiele większym
stopniu - poja-
zdy samochodowe poruszają się w ciągłym, uregulowanym rytmie, przecinając w sposób
trawały określony ekosystem, co prowadzi do poważnych zmian środowiskowych w dłuższym okresie
cza-
su. Natomiast potok pociągów - jest zjawiskiem cyklicznym, w którym okres bezruchu
(w odnie-
sieniu do określonego statycznego punktu) jest wielokrotnie większy niż czas inwazji
- przy czym budowa toru ma charakter zbliżony do tworów natury (przez co nie odstrasza zwierząt,
nie unie- możliwia im przekraczania toru), ponadto jest wielokrotnie węższy od szosy, której
przepustowość jest dużo mniejsza.
Każdy poruszający się pojazd (grupa pojazdów) szynowy, przed wykonaniem jakichkolwiek jazd – musi
zostać osygnalizowany sto-
sownie do rodzaju pracy, którą ma wykonywać. Sygnały na tabo-
rze odróżniają pociągi, od składów manewrowych, informują o kie-
runku przemieszczania się i zamiarach maszynisty obsługującego dany pojazd. Szczególnym rodzajem
sygnału – jest sygnał końca
pociągu, który uzupełniają obostrzenia prawne - w postaci ko-
nieczności dokonania wpisu, zawierającego numer ostatniego wa- gonu, do karty próby hamulca.
Jest to powodowane ryzykiem ro- zerwania pociągu, podczas jazdy po szlaku. Wszystkie nastawnie,
posterunki dróżników, itp. - są jednocześnie miejscami sygnało-
wymi, tzn.; jego obsada ma obowiązek obserwować przejeżdża-
jący pociąg pod kątem: obecności ostatniego wagonu w składzie, obecności obudwu tarcz
zderzakowych na ostatnim wagonie, oraz (dodatkowo) sprawnej pracy układów biegowych wszystkich wago-
nów w składzie (dym, ogień, iskry, itp.). Aby po pociągu przybyłym do stacji, mógł zostać
wyprawiony kolejny pociąg - dyżurny ruchu stacji, do której pociąg wjechał, musi zgłosić
dyżurnemu ruchu
stacji poprzedniej przybycie pociągu, określając jednoznacznie, że "pociąg
przybył w całości". W stacjach, w których znajduje się tylko jedna nastawnia - stosuje się
obserwację przy użyciu ka-
mer, lub specjalnie tworzonych miejsc sygnałowych, nie pełniących
rzadnej innej funkcji. Pomocą w tych czynnościach są stosowane powszechnie urządzenia sterowania
ruchem kolejowym, wypo- sażone w sygnalizację zwrotną zajętości toru.
Podstawowymi zadaniami transportu szynowego, są przewozy ma-
sowe - czyli przesyłki całopociągowe, o masie netto kilku tysięcy ton (np.; węgiel, kamień, żwir, piasek, paliwa
lekkie, stal). Trans-
port tak wielkich przesyłek, jest niezwykle kłopotliwy, kolej - dzię-
ki swojej specyfice - umożliwia zamknięcie dużej ilości towaru, w stosunkowo niewielkiej przestrzeni ładunkowej,
poruszającej się
w jednym - zwartym ciągu transportowym, nie powodującej długo-
trwałego wyłączenia ciągu komunikacyjnego, z innych zadań prze-
wozowych. Ma to kolosalne znaczenie w terenach wysoko zurbani-
zowanych, ograniczających swobodę komunikacyjną, przez pozos-
tawienie do tego celu - niewielkich przestrzeni transportowych i spedycyjnych, skupienie dużej ilości innych środków
transportu na
stosunkowo niewielkiej przestrzeni. Podobne problemy przedsta-
wia transport przesyłek w dużych partiach, w odniesieniu do trans-
portu na duże odległości, gdzie szczególnie istotne jest - aby zes-
pół środków transportu, stanowił strukturę jak najbardziej zwartą - łatwą w zarządzaniu i zabezpieczeniu, powodującą
jak najmniej-
sze zakłócenia, w prowadzeniu ruchu po ciągach komunikacyjnych, o sprzecznych przebiegach. Dla porównania - dostawy,
dla dużej elektrowni węglowej, zamkniętej w strukturach miejskich (przedmieść, dzielnic
przemysłowych), przy użyciu wyłącznie pojazdów samochodowych - byłoby w stanie zaspokoić nie
więcej niż 40-45 [%] zapotrzebowania w paliwo, i wiązało by się z codziennym przejazdem przez
miasto - kilkuset samochodów ciężarowych, do obsługi których - konieczne byłoby zbudowanie
terminalu, przekraczającego 5-krotnie rozmiary typowej bocznicy kolejowej.