Rezonator SHP (samoczynne hamowanie pociągu) - jest to przyto- rowa część urządzenia kontroli pracy maszynisty. Druga część urządzenia znajduje się w pojeździe trakcyjnym. Zbliżenie tych dwóch elektromagnesów powoduje zaktywowanie urządzenia - na pulpicie maszynisty zapala się lampka sygnalizacyjna, informując maszynistę o konieczności naciśnięcia przycisku znajdującego się na pulpicie. Jeżeli shp nie zostanie zbite w ciągu 10 [sek], sygnał zostaje poszerzony o załączenie brzęczyka w kabinie maszynisty - po kolejnych 10 [sek], w czasie których urządznie nie stwierdzi prawidłowej reakcji maszynisty - następuje odcięcie sterowania z poziomu pulpitu maszynisty, oraz zasilania silników trakcyjnych, a zawór rozrządczy hamulca pojazdu, zostaje przestawiony w pozycję hamowania nagłego. Rezonatory umieszcza się przed urzadzeniami sygnałowymi (sema- forami, tarczami ostrzegawczymi), przed większymi spadkami i w lokomotywowniach (dla kontorli ich sprawności, podczas wyjazdu do stacji - pojazdu trakcyjnego). Urzadzenie SHP - jest jednym ze stosowanych na sieci PKP urządzeń kontroli pracy maszynisty. Urządzeniem pokrewnym jest czuwak aktywny, którego zasada działania jest analogiczna - jak SHP. Różnica polega na sposobie aktywowania - jego zadziałanie powodowane jest nie wzbudzeniem zewnętrznym, lecz zegarem wewnętrznym. Innymi podobnymi urządzeniami, stosowanymi przez zarządy kolejowe, są np.; czuwak pasywny - który wymaga, aby maszynista miał kontakt fizyczny z czuwakiem w sposób ciągły (np.; naciskał przycisk w podłodze; dotykał ręką czujnika termicznego, znajdującego się na nastawniku jazdy). Stosuje się również urządzenia bardziej rozbudowane - jak stosowane przez Deutsche Bahn - Indusi, które po zaktywowaniu (przez impuls zewnętrzny, jak w SHP) nie wymaga - tylko naciśnięcia przycisku, lecz zredukowania prędkości pojazdu do określonej wartości. Urzą- dzenia czujności mogą również służyć do komunikacji pomiędzy maszynistą, a systemami SRK (sterowania ruchem kolejowym) - przez, np.; sygnalizację kabinową, powtarzającą wskazania ko- lejnych urządzeń sygnałowych, ułatwiając maszyniście ocenę sytuacji i zapewniając wysoki po- ziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Aby umożliwić wymianę wagonów pomiędzy zarządami, stosują- cymi różne normy dotyczące stosowanych urządzeń cięgłowo-zderznych (np.; SŻD (Rosja, Ukraina, Linia Hutnicza Szerokoto- rowa) i UIC (państwa Europy Środkowej i Zachodniej), bu duje się specjalne wagony ochronne – wyposażone w dwa rodzaje urządzeń cięgłowo-zderznych (z przodu wagonu inne, z tyłu inne). Umożliwia to sprzęgnięcie np.; wahadła ukraińskich cystern - zgodnych z normami SŻD, z polskim elektro- wozem – zgodnym z normami UIC, poprzez właśnie tak przygotowany wagon ochronny. Wagony takie sto suje się również wewnątrz jednego zarządu kolejowego, jeżeli stosuje się tam różne rodzaje sprzęgów. Na sieci PKP, takim często spotykanym wagonem ochronnym – jest lora (lub węglarka) wyposażona w urządzenie cięgłowo-zderzne ze sprzęgiem śrubowym UIC, oraz sprzę- giem samo czynnym Scharffenberga – służący do przetaczania elektrycznych zespołów trakcyj- nych, po nie zelektryfikowanych torach postojowych, przy użyciu motowozu manewrowego. Wagony ochronne wyposażone w urządzenia sprzęgowe różnych norm, są oznaczane odpowiednim umownym sym bolem (zależnie od układu łączonych norm), umieszczanym przy numerze wagonu, oraz na jego czołownicy, a często w sposób dodatkowy – np. prezentowanym na zdjęciu przekreś- leniem bocznej części pudła wagonu.

Aby ułatwić sobie pracę - kolejarze wykonują kredą na taborze krótkie notatki. Wykaz wagonów i listy przewozowe, są bardzo trudne do przełożenia w pracy na gruncie (ze względu na gabaryty taboru i przestrzeń, którą zajmują - co powoduje zacieranie się obrazu całości). Przy wagonach przeznaczonych do rozrządu, ze- stawiania, czy za/rozładunku – pracuje od kilku, do kilkudziesięcu ludzi, których praca jest koordynowana przez dyżurnego ruchu, przekazującego im – przy uży- ciu dostępnych środków łączności (megafony, radiotelefony) – informacje zawarte w dokumen- tach przewozowych, które nie zawsze są przeznaczone do natychmiastowego ich przetworzenia i wymagają utwalenia, które najprościej zrealizować w ten właśnie sposób. Jest to przykład tzw.; "niepisanej zasady", nie ujętej w żadnej instrukcji – praktyki, która weryfikuje prawo stanowio- ne.

Hamulec kolejowy - jest hamulcem pneumatycznym zespolonym: Składa się z baterii hamulców (hamulców poszczegółnych pojaz- dów w składzie), połączonych wspólnym przewodem hamulcowym - zasilanym z pojazdu trakcyjnego. Sercem każdego (pojedyncze- go) hamulca, jest zawór rozrządczy - reagujący na zmiany ciśnie- nia (regulowanego przy użyciu zaworu maszynisty) w przewodzie hamulcowym. Gdy panuje w nim ciśnienie 0,5 [MPa] - skład jest odhamowany, obniżenie się tegoż ciśnienia - powoduje odpowiedni przyrost ciśnienia w cylindrach hamulcowych i tym samym - ustalenie żądanej masy hamującej, która osiąga maksymalną wartość, przy ciśnieniu w przewo- dzie hamulcowym 3,5 [MPa]. Stosowanie takiego rozwiązania, podyktowane jest względami bez- pieczeństwa - każde przerwanie przewodu (np.; w czasie rozerwania pociągu, zerwania hamulca bezpieczeństwa, przestawienia zaworu maszynisty w pozycję "hamowania nagłego", itp.), spowo- duje zadziałanie wszystkich sprawnych hamulców w składzie. W zależności od potrzeb, sposób pracy hamulca może być zmieniany, przy użyciu dźwigni przestawczych, takich jak - towaro- wy/osobowy, próżny/ładowny, załączony/wyłączony. Dźwignia towarowy/osobowy reguluje prędkość zadziałania hamulca. Przy ciężkich pociągach towarowych, gdzie połączenie między wagonami jest luźne - zastosowanie hamulca szybkodziałającego, spowodowałoby powstawanie sytuacji, gdzie dwa kolejne wagony znajdowałyby się w skrajnie różnych stanach (zahamo- wany/odhamowany), co prowadziłoby do nabiegania z dużą siłą i w konsekwencji rozerwania pociągu. W składach zwartych - wszystkie pojazdy tworzą usztywnioną całość i różnice stopnia hamowania, nie powodują zakłóceń ich trakcji. Dźwignia próżny/ładowny - służy do nastawienia masy hamującej pojazdu. Zbyt silny hamulec, jest tak samo szkodliwy - jak zbyt słaby. Opis tej dźwigni zawiera dwa rodzaje liczb - cyfry przestawcze, które określają właściwe nastawienie, w zależności od ciężaru brutto pociągu; oraz liczby nastawcze - określające wartość masy hamują- cej, przy danym nastawieniu. Wagon - zamiast dźwigni próżny/ładowny - może posiadać urządze- nie, powodujące automatyczny dobór masy hamującej, w zależności od ciężaru ładunku.

W celu umożliwienia zmiany kierunku jazdy taboru kolejowego, stosuje się rozjazdy. Koła taboru szynowego wyposażone są w obrzeża, znajdujące się od ich wewnętrznej strony. Podczas ruchu - ciężar taboru skupia się na powierzchniach tocznych, natomiast siły poprzeczne równoważone są przez obrzeża, współpracujące z boczną wewnętrzną powierzchnią główek szyn. Patrząc w kierunku "na ostrze" - toki toru rozchodzą się, zwiększając swój prześwit. W miejscu, w którym rozpoczyna się ich oddalanie - znajdują cię dwie iglice, połączone z napędem rozjazdu, poprzez zespół zwrotni- cowy. Prześwit iglic jest mniejszy niż prześwit toru, w położeniach ustalonych - zawsze jedna z iglic dolega do szyny, podczas gdy druga z nich jest odsunięta, tworząc rowek, dla przeprowadzenia obrzeża koła, które prowadzone jest po szynie (bez pośrednictwa iglicy). W miejscu przecięcia się iglic (za którymi zaczynają się dwa kolejne odcinki toru, których osie przecinają cię pod okreś- lonym kątem - najczęściej 22.5°), znajduje się krzyżownica - bądź to klasyczna z dwoma rowkami dla przeprowadzenia obrzeża koła zjeżdżającego z iglicy na szynę, bądź wyposażona w ruchomy dziobiec (połączony z odrębnym napędem, poprzez układ zwrotnicowy), który dolegając do odpo- wiedniej iglicy (analogicznie - jak iglica do opornicy), powoduje płynne przejście koła, nie wymu- szając szumu - w postaci uderzenia, o krawędzie krzyżownicy. Rozjazd może być prosty lub łuko- wy, potrójny (dwa rozjazdy proste, których iglice zlokalizowane są równolegle, z niewielkim prze- sunięciem, umożliwiające jazdę na ostrze na wprost, lub jednym z dwóch kierunków zbocznych), albo krzyżowe (dwa rozjazdy proste, ze zdublowanymi iglicami, umożliwiające jazdę w jednym z dwóch kierunków na wprost, albo jednym z dwóch kierunków zbocznych).