LOKOMOTYWY SPALINOWE

---

Lokomotywy uniwersalne:
- SU45
- SU46

Lokomotywy pasażerskie:
- SP45
- SP47

  SM25 - lokomotywa manewrowa ,której konstrukcje prowadził mgr inż. Gutowski.
Do budowy użyto podzespołów importowanych ,którymi  były  przekładnie hydrauliczne austryjackiej firmy Voith-Skt. Polten. W roku 1961 wykonano tylko 3 sztuki tej lokomotywy.Prace zawieszono ze względu na brak środków
dewizowych.

Dane techniczne lokomotywy SM25

Dlugość ze zderzakami-
Największa szerokość-
wysokość od głowki szyny-
Masa slużbowa lokomotywy [t]-37,4
Typ silnika- 1DV5a/131-350
Moc silnika[kW] - 257
Max. siła pociągowa[kN]- 133,5
Największa prędkość jazdy[km/h]-60

  Lekka lokomotywa manewrowa, której konstruktorami byli inż Kapcia oraz inż. Turek,w późniejszym etapie prace nad częścią elektryczna powierzono mgr inż. A.Kiełkiewiczowi.
  Lokomotywą interesowały się koleje NRD jednak do eksportu nie doszło.

Dane techniczne lokomotywy SM30

Długość ze zderzakami-
Największa szerokość-
Wysokość od głowki szyny--
Masa lokomotywy[t]-36,0
Typ silnika-3DVS Ra-350
Moc silnika[kW]-220
Max siła pociągowa[kN]-75,0
Najwieksza prędkość jazdy[km/h]-60

  Lokomotywa spalinowa serii SM31 przeznaczona jest do ciężkich prac manewrowych na dużych rozrządowych oraz
obsługi wielkich zakładów przemysłowych i portów. Projekt lokomotywy opracowano w 1973 roku.
W latach 1976-1985 wyprodukowano prawie ok. 200 lokomotyw (w tym 167 dla PKP).

 SM31 jest pojazdem sześcioosiowym z jedną kabiną sterowniczą umieszczoną nad tylnim wózkiem. Przed kabiną
znajduje się przedział maszynowy a z tyłu za kabiną szafa aparatury elektrycznej. Zastosowano silnik od SM42,
z którego uzyskano 50% mocy więcej, poprzez zmianę regulacji pracy silnika oraz zwiększenie ciśnienia powietrza
doładowania z chłodzeniem.

Podstawowe dane techniczne SM31

Układ osi - CoCo
Długość całkowita - 17000 mm
Roztaw osi skrajnych - 12350 mm
Baza wózka - 3900 mm
Masa w stanie służbowym - 116 400 kg
Prędkość konstrukcyjna - 80 km/h
Typ silnika spalinowego - a8C22W
Moc znamionowa silnika spalinowego [kW/KM] - 880/1200
Ilość i układ cylindrów w silniku spalinowym - 8, widlasty

Na podstawie "świat kolei" 1/99.

 SM42 to typowa lokomotywa manewrowa.Produkowana w latach 1966-1992 jest używana nadal przez PKP. Łacznie wyprodukowano 1155 lokomotyw tego typu.
  Konstuktorem części mechanicznej lokomotywy był mgr inż. Gutowski,natomiast części elektrycznej mgr inż. A Kielkiewicz przy współpracy z mgr inż. Maleckim.
  Lokomotywa SM42 była tworzona w wersji pasażerskiej otrzymała oznaczenia SP42.
W lokomotywie SP42 zastosowano parowy kocioł grzewczy konstrukcji Instytutu Techniki Cieplnej.

Galeria foto SM42

DANE techniczne lokomotywy SM42

Długość ze zderzakami[mm]-14 240
Największa szerokość[mm]- 3 170
Wysokość do od głowki szyny[mm]- 4 285
Masa  lokomotywy-[t]72
Typ silnika-a8C22
Moc silnika[kW]-588
Max. siła pociągowa[kN]-273
Największa prędkość jazdy [km/h]-90
Czas pracy manewrowej bez uzupełniania paliwa[h] -96
Zasięg lokomotywy w zakresie pracy pociagowej [km]-1400

  Prototyp SP45 został ukończony w roku 1967 w Zakładach H. Cegielskiego.
Projekt lokomomotywy opracowało poznańskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego.Pojazd oznaczono symbolem 301D i miał moc 1700 KM.
  Lokomotywa ta prowadziła pociągi dalekobieżne wypierając z nich parowozy z serii PM2, Pt31, Pt47 i Ol49.Pojazd posiadał krajowy silnik spalinowy oraz maszyny elektryczne, będące rozwinięciem urządzeń stosowanych w SM42. Do ogrzewania  wagonów służył kocioł wodno-parowy imortowany z USA typu Vapor OK-4616 opalany olejem napędowym zasysanym z układu paliwowego silnika spalinowego lokomotywy. Jednak od końca lat osiemdziesiątych lokomotywy są wyposażane w urządzenia do elektrycznego ogrzewania pociągów.

  Kolejne zmodyfikowane prototypy 301Da z 1968 i 301 Db z 1970 roku wyposażone były w rózne zespoły silnik-prądnica.. Ostatecznie wprowadzono do seryjnej produkcji lokomotywy typu 301Db posiadające agregat prądotwórczy składający się z silnika na licencji włoskiej firmy FIAT typu 2112SSF z doładowaniem i i chłodzeniem powietrza doładowującego i prądnicy głównej na licencji francuskiej firmy Alsthom. Nie do końca dopracowana u FIAT-a konstrukcja silnika spalinowego była przyczyna występowania licznych awarii, ponadto lokomotywy miały skłonności do wykolejania się. Spowodowało to , iż należało przeprowadzić niezbędne modernizacje.
  Dokonano niezbędnych przeróbek silnika spalinowego, wprowadzono nowe rozwiązania oparcia pudła na wózkach, w celu ograniczenia niebezbieczeństwa pożarowego zmieniono układ zasilania paliwem. Lokomotywy wyposażono w  centralny system sygnalizacji i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla. Zmieniał się w maiarę postepujących zmian wygląd lokomotywy. Na dachu pojawiły się klapy wentylacyjne pomosty dla obsługi oraz antena radiotelefonu. Wprowadzono nowe obudowy reflektorów , lepsze odgarniacze. Do roku 1976  Zakłady HCP wyprodukowały ogółem 265 sztuk lokomotywy typu 301Db.

  Ostoja lokomotywy jest całkowicie spawana i tworzy z pudłem konstrukcję samonośną .
Pudło składa się z pięciu przedziałów: dwa skrajne zajmują kabiny maszynistów, w środkowym zabudowany jest silnik spalinowy wraz ze współpracującymi urządzeniami elektrycznymi. Pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną A znajduje się agregat chłodzący , a od kabiny B kocioł ogrzewczy. Lokomotywa ma dwa zespoły agregatów chłodzących.Powietrze chłodzące wpada z zewnątrz lokomotywy poprzez żaluzje na bocznych ścianach pudła i po przejściu przez sekcje chłodzące odprowadzane jest za pomocą wentylatora na zewnątrz dachu. Otwieranie i zamykanie żaluzji oraz praca wentylatora sterowane jest termostatem. Pomiędzy wózkami pod ostoją znajdują się zbiorniki paliwa i wody oraz dwie skrzynie zawierające baterie akmulatorów. Pod skrzyniami z akmulatorami zabudowane są elektromagnesy. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Zestawy kołowe są prowadzone w sposób bezwidłowy(typu Altshom).
  Układ osoja-pudło spoczywa na czterech gumowych podporach, przenoszących obciążenia pionowe, skrętne i poprzeczne na ramę wózka a następnie dzięki resorom, sprężynom śrubowym i wahaczom na zestawy kołowe. Dla zmniejszenia węzykowania wózka zastosowano poprzeczne amortyzatory hydrauliczne.

  Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych prądu stałego, zawieszonych systemem tamwajowym "za nos"na ramie wózka i napędzjących indywidualnie poprzez przekładnię zębatą każdą z osi pojazdu.

  Układ hamulca to układ samoczynny i niesamoczynny typu Oerlikon z nastawiaczem "towarowy-osobowy" i urządzeniem czuwakowym. Na każdym wózku zabudowane są cztery poziome cylindry hamulcwe, działające poprzez przekładnię mechaniczną na wszystkie koła zestawów. Półtora zestawu na wózku hamowane jest hamulcem ręcznym.

DANE TECHNICZNE LOKOMOTYWY SP45

Układ osi: Co Co
średnica kół[mm]-1 100
Długość całkowita[mm]-18990
Rozstaw skrajnych osi wózka[mm]-3 900
Rozstaw teoretycznej osi skrętu[mm]-10 400
Masa służbowa lokomotywy[kg]-10 200
Moc znamionowa silnika spalinowego[KM]-1700
Prędkość konstrukcyjna[km/h]- 120

Chcesz wiedzieć jak przystosowano SP45 do elektrycznego ogrzewania pociągów ?

Kliknij tu

MATERIAŁY POCHODZĄ Z MAGAZYNU" Świat kolei" nr1 1995

  Lokomotywy  spalinowe serii SU46 (303D) spełniają obecnie najbardziej odpowiedzialne funkcje w trakcji spalinowej
na PKP. W lokomotywie zastosowano silnik Fiata W2112SSF oraz prądnicę główną na licencji Alsthom. Konstrukcję
silników trakcyjnych wykonał DOLMEL według projektu prof. W. Seruga i dr. inż. J. Zamojskiego. W lokomotywie
zastosowano elektryczne ogrzewanie pociągu 3000 V prądu stałego. W zakładach "Cegielskiego" w Poznaniu wykonano
54 lokomotywy SU46. Serię dostarczono w latach 1974,1977 oraz dwie lokomotywy (053,054) w 1985 roku.

  Lokomotywy SU46 stacjonują w lokomotywowniach: Olsztyn, Poznań, Czerwieńsk (Żagań), Kamieniec Ząbkowicki a
ostatnio i Gdynia Grabówek. SU46 009 i 045 z MD Olsztyn oraz SU46-049 z Czerwieńska przybyły do Gdyni na przełomie
1998/99. Lokomotywy te przejeły obsługę pociągów pasażerskich na linii Gdynia-Hel. SU46 posiadają sprzęg miedzy-
wózkowy i pomimo układu CoCo charakteryzują się niezłym wpisywaniem w łuki, dobrym oddziaływaniem pomiędzy kołem a szyną. Dlatego biorąc pod uwagę przedwczesne zużycie toru na linii Reda-Hel służby torowe zakazały wjazdu na helski szlak lokomotywą serii SU45 (sztywnosć wózków tych lokomotyw, z wyjątkiem SU45-260 którą eksperymentalnie wyposażono w sprzęg miedzywózkowy) które to obsługiwały pociągi pasażerskie na tej krętej linii.

  Lokomotywy SU46 obsługują większą cześć pociągów pasażerskich w rejonie Żar i Żagania. Prowadzą wszystkie pociągi
pospieszne kursujące w żagańskim węźle:
- dwie pary pociągów Żagań - Poznań (obsługa do Zielonej Góry)
- Żary - Wrocław (obsługa do Legnicy)
- Żary - Legnica
- Pociąg Jelenia Góra - Szczecin (obsługa od Węglińca do Zielonej Góry)
- Żagań -Warszawa (obsługa do Leszna)
Prowadzą również lokalne składy do Niemieckiego Forst (goszcząc na torach DB cztery razy w ciągu doby),
a do niedawna pociąg pospieszny Berlin -Wrocław- Berlin.

DANE TECHNICZNE LOKOMOTYWY SU46

Układ osi - CoCo
Prędkość max [km/h] - 120
Masa [t] - 102,0
Max. siła pociągowa [kN] - 317
Typ silnika spalinowego - W2112SSF
Moc silnika spalinowego [kW/KM] - 1650/2250
Rodzaj przekładni - elektr.

Na podstawie TTS  nr.10 1996

Zdjęcia lokomotyw SU45 i SU46 możesz zobaczyć w Galerii.

  Najsilniejsza i najszybsza Polska lokomotywa spalinowa. Głównym konstruktorem lokomotywy SP47(302D) był mgr. inż.
Ryszard Szerbat, oraz mgr. inż. Jerzy Żałopa, który przy współpracy mgr. inż. Stanisława Piątka prowadził cześć elektryczną.
Zastosowano licencyjny silnik z rodziny Fiata o mocy 3000 KM, główną prądnicę asynchroniczną współpracującą z
prostownikiem oraz silniki trakcyjne prądu stałego. Projekt silników opracowano w IEL. Prądnica główna asynchroniczna
była opracowana i wykonana w DOLMELU. Rozruch  silnika spalinowego nie mógł być dokonany za pomocą prądnicy
prądu przemiennego. W tym celu wykorzystano prądnicę pomocniczą, która była wykonana jako tzw. prądnico-rozrusznik.
Prądnico-rozrusznik zasilał dodatkowo silniki wentylatorów silników trakcyjnych oraz silnik napędowy sprężarki.
Była to udana lokomotywa wówczas osiągająca poziom europejski. Niestety w całkiem niezrozumiały sposób nie było
żadnego zainteresowania ani ze strony producenta, ani ze strony władz przemysłu do budowy serii tych lokomotyw .
Było to wynikiem presji politycznych ze strony ZSSR. Był to okres w którym dostarczono do Polski wielką partię
lokomotyw spalinowych M62 (ST44) mimo że nie miały one urzadzeń ogrzewania pociągu.

  Wykonano tylko dwa prototypy lokomotywy SP47, stacjonowały one w Lokomotywowni Olsztyn, ale ostatnio po skresleniu z inwentarza tych lokomotyw SP47-001 przekazano do lokomotywowni skansenu w Koscierzynie, los SP47-002 nie jest mi dokładnie znany ale podobno jest mocno zdewastowana i czeka fizycznej likwidacji.

DANE TECHNICZNE LOKOMOTYWY SP47

Układ osi - CoCo
Prędkość max [km/h] - 140
Masa [t] - 114,0
Max. siła pociągowa [kN] - 328
Typ silnika spalinowego - 2116SSF
Moc silnika spalinowego [kW/KM] - 2200/3000
Rodzaj przekładni - elektr.

Na podstawie TTS  nr.10 1996