1945-1952

     W 1946 r. przywrócony został ruch na Dolnym Śląsku na mini odcinku (długości 4 km.) Jugowice - Walim. Ten zelektryfikowany fragment sieci kolei niemieckich miał raczej charakter krótkiej linii tramwajowej z siecią górną i nietypowym napięciu 1000 V prądu stałego.

    Z końcem 1946 r. było już wiadomo, że do dalszej elektryfikacji trzeba będzie się starać o nowe urządzenia i nowy tabor. Przemysł elektrotechniczny był szczególnie zniszczony, a miał przed sobą olbrzymie zadanie. O szybkim uruchomieniu produkcji urządzeń  elektrotrakcyjnych taboru elektrycznego w przemyśle krajowym nie można było nawet marzyć. Trzeba było albo na wiele lat zrezygnować z elektryfikacji PKP, albo doraźnie zdecydować się na import.

    Już w 1945 r. zamówiono w szwedzkim koncernie ASEA wyposażenie dla podstacji Brwinów oraz dwie zmontowane na pojazdach kolejowych podstacje przewoźne. Z początkiem 1946 r. nawiązano z koncernem ASEA wstępne rozmowy w sprawie zawarcia umowy kredytowej na duże dostawy sprzętu elektrotrakcyjnego dla węzła warszawskiego. Dostawa szwedzka miała objąć 44 trójwagonowe elektryczne zespoły trakcyjne, 8 lokomotyw elektrycznych typu BoBo, kompletne wyposażenie 6 podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych, wyposażenia nastawni sterowania zdalnego układem elektrycznym. Podpisanie umowy nastąpiło 16.IV.1947 r.

         Polityka elektryfikacyjna nie była w tym okresie łatwym zadaniem, na torach jeszcze prawie niepodzielnie panowała trakcja parowa. Istniał opór lub co najmniej niechęć w stosunku do likwidowania tej trakcji na rzecz trakcji elektrycznej. Efektywna działalność Biura Elektryfikacji Kolei (BEK) rozwinęła się w trzech kierunkach:

1. Odbudowa stanu przedwojennego i dalsza elektryfikacja elektryfikacja ruchu podmiejskiego w WWK

2. Elektryfikacja ruchu miejskiego i podmiejskiego na Wybrzeżu Gdańskim, tj. w trójmieście Gdańsk - Sopot - Gdynia

3. Elektryfikacja linii Warszawa - Częstochowa - Katowice - Gliwice z odgałęzieniem do Łodzi i Krakowa

    Kompletnie zmontowane podstacje przewoźne firmy ASEA, zostały dostarczone w styczniu 1948 r. Przewidziane były w pierwszej kolejności na czasowe zastępstwo podstacji Warszawa Wschodnia i Miłosna, umożliwiając podjęcie ruchu na odcinku Warszawa - Mińsk Mazowiecki. Pociągi elektryczne ruszyły od stacji Warszawa Wschodnia do Miłosny 3.II, a do Mińska Mazowieckiego 14.III.1948 r.

    Na przełomie lat 1947 i 1948 powstały nowe możliwości zakupu urządzeń elektrotrakcyjnych na rynku angielskim, co dla PKP miało szczególne znaczenie ze względu na tradycje techniczne z okresu międzywojennego. Przezorni Anglicy nie zlikwidowali reprezentacji techniczno-handlowej pod nazwą Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways, czyli popularnego w latach 1933-1937 CC. Umowa zawarta z CC na początku 1949 r. obejmowała dostawę wielu części niezbędnych do odbudowy przedwojennych elektrycznych zespołów trakcyjnych, ale najważniejszy był zakup 30 kompletnych wyposażeń  dla ezt. i 8 wyposażeń dla lokomotyw elektrycznych.  

    W latach 1947-1949 pasjonowały warszawiaków roboty na linii średnicowej, usuwanie gruzów wysadzonego przez Niemców dworca centralnego, odbudowa starego i budowa nowego drugiego tunelu pod Alejami Jerozolimskimi, odbudowa wiaduktów i mostu kolejowego. Świadczyło to, że zbliża się szybko moment połączenia dwóch części rozdzielonej przez Wisłę sieci kolejowej. Moment ten nastąpił w dniu 23 czerwca 1949 r. Pociągi elektryczne z linii otwockiej i mińskiej, dotarły do prowizorycznej stacji Warszawa Śródmieście. W dniu 17 stycznia 1950 r., w piątą rocznice wyzwolenia Warszawy, została oddana do użytku drugą część linii średnicowej od Śródmieścia do stacji Warszawa Zachodnia i dalej do Żyrardowa. Ponad 2 lata od zakończenia odbudowy trwały intensywne prace nad włączeniem do zelektryfikowanego ruchu podmiejskiego dwóch nowych linii, Warszawa Wileńska - Tłuszcz na linii białostockiej (35 km.), z możliwością wprowadzenia pociągów na linię średnicową poprzez łącznice Zielonka - Rembertów (9 km.), oraz odcinka Warszawa Zachodnia - Błonie na linii poznańskiej (24 km.). W dniu 23 marca 1952 r. nastąpiło oddanie do użytku zelektryfikowanych odcinków do Tłuszcza i Błonia oraz uroczyste uruchomienie nowoczesnej elektrowozowni Warszawa Ochota. Rozpoczęto również budowę wielkich nowoczesnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim.

    Drugi kierunek działalności, podjęty po utworzeniu BEK, stanowiła elektryfikacja ruchu miejskiego i podmiejskiego w rejonie zespołu miejskiego Gdańsk - Sopot - Gdynia. Geneza specyficznej elektryfikacji Wybrzeża wiązała się z faktem, że na terenie Polski znalazła się po wyzwoleniu pewna liczba elektrycznych zespołów trakcyjnych z wyposażeniem na prąd stały o napięciu 800 V, przystosowanych do zasilania z tzw. trzeciej (bocznej) szyny. Była to część taboru berlińskiej kolei miejskiej S-Bahn, który w ramach odszkodowań wojennych przeszedł na własność PKP, został zgromadzony na terenie ZNTK w Lubaniu Śląskim i przekazany do dyspozycji BEK. Właściwe wykorzystanie tego taboru było bardzo ważne, ponieważ istniał szczególnie dotkliwy brak wagonów osobowych. W ruchu podmiejskim szeroko stosowano wagony towarowe, prowizorycznie przystosowane do przewozu osób (tzw. towosy). 

    Ze względu na przewidywaną w przyszłości elektryfikację GWK przy zastosowaniu standartowego dla PKP napięcia 3 kV prądu stałego, postanowiono budować sieć trakcyjną w gabarycie i z izolacją typową dla napięcia 3 kV. Prąd stały o napięciu 800 V miały dostarczać podstacje trakcyjne, dla których wyposażenie zamówiono w Anglii na przełomie 1947 i 1948 r.

    Po trzyletnim okresie przygotowawczym (1948 - 1950) zostały oddane do eksploatacji pierwsze zelektryfikowane odcinki na Wybrzeżu:

   Dalsze zelektryfikowane odcinki uruchamiano sukcesywnie w latach 1953 - 1956.

    Z perspektywicznego punktu widzenia najbardziej istotnym kierunkiem działania w okresie 1945-1952 było przygotowanie i rozpoczęcie elektryfikacji linii Warszawa-Koluszki (Łódź) - Katowice - Gliwice.