Elektryczny zespol trakcyjny E
 

Elektryczny zespół trakcyjny E-91  

Elektryczne Zespoły Trakcyjne
E 91 ( EW-51 )
EW-52
EW-53
EW-54

EW-55
EN- 56

EW- 90, 91, 92
ED-70

Elektrowozy
EL.100 (EP 01 )
EL.200
EP-02 (E 110)
EP-03 (E 150)
EU-04 (E 104 ) 
EU-05/EP-05 
EU-20 (E-05)

ET-21 - Chester Home   Page

 

Trzywagonowy ezt do ruchu podmiejskiego w WWK przed 1939 r. serii E-91 (powojenne oznaczenie po odbudowie EW-51 )
E-91 po odbudowie EW-51      

Elektryczny zespół trakcyjny serii E-91,92  (91000,92000)  powojenne oznaczenie EW-51,52, składał się z trzech rozłączalnych w warunkach warsztatowych wagonów: z wagonu silnikowego mającego na jednym końcu kabinę sterowniczą i w przyległym przedziale zainstalowaną aparaturę elektryczną WN 3000 V i NN 110 V, wagon doczepnego oraz wagonu sterowniczego. Wagon doczepny oraz wagon sterowniczy spoczywały na trzech dwuosiowych wózkach. Wspólny wózek, zbudowany wg systemu Jacobsa, zastosowano w celu zmniejszenia masy ezt.

Zespół trakcyjny miał 536 miejsc, w tym 233 siedzących. Druga klasa z miękkimi siedzeniami (pokrytymi skórą) obejmowała 1/6 całości miejsc, zaś pozostałe stanowiły klasę trzecią z wyprofilowanymi). Siedzeniami twardymi z listew drewnianych ( w 1940 r. wnętrza ujednolicono likwidując miękkie siedzenia Jego masa wynosiła 114t, długość 60 m ( bez sprzęgów), a najwyższa prędkość eksploatacyjna - 100 km/h. EZT był wyposażony w 4 silniki napędowe, zawieszone systemem tramwajowym " za nos ", każdy o mocy ciągłej 108 kW oraz mocy godzinnej 149 kW. Prąd EZT był pobierany z sieci trakcyjnej za pomocą jednego z dwóch pantografów, zainstalowanych na dachu wagonu silnikowego, drugiego w stosunku do kierunku jazdy.

W zespole zastosowano samoczynny hamulec pneumatyczny oraz elektropneumatyczny systemu Westinghouse'a.

Konstrukcja pudeł wagonów była stalowa, częściowo spawana, częściowo nitowana. Wnętrze zostało pokryte fornirem, w ścianach, suficie i podłodze zastosowano izolację cieplną i akustyczną. Drzwi otwierały się i zamykały pneumatycznie, a były uruchamiane centralnie. Ogrzewanie elektryczne zasilano napięciem 3000 V. Napięcia pomocniczego 110 V dostarczała wirująca przetwornica 3000 V/ 110 V, pracująca w układzie buforowym z baterią akumulatorów.

Wykonanie części mechanicznej EZT dokumentacji angielskiej powierzono fabrykom krajowym. Fabryki te, pod nadzorem specjalistów angielskich i polskich, wykonywały montaż wyposażenia elektrycznego i innych urządzeń dostarczonych przez zakłady angielskie. Wagony silnikowe były wykonywane przez fabrykę Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Montownia wyposażenia elektrycznego była organizowana w oddzielnej hali tej fabryki jako odrębny dział. Wagony doczepne i sterownicze zostały wykonane przez H. Cegielski w Poznaniu oraz Zieleniewski, Fitzner-Gamper w Sanoku. Budowę pierwszych EZT rozpoczęto w 1935 r. i w lipcu 1936 r. przybyły one na teren Głównych Warsztatów Elektrotrakcyjnych przy stacji Warszawa Zachodnia, gdzie na specjalnym, wydzielonym i zelektryfikowanym torze były uruchamiane.

Zbudowano łącznie 76 ezt serii E-91. Pozostałe 4 wyposażenia, Przewidziane pierwotnie dla EZT, przeznaczono dla lekkich lokomotyw elektrycznych EL-200.

Po 1945 r.

Część zdewastowanych EZT znaleziono w warsztatach kolejowych w Lubaniu Śląskim. Z taboru tego wyremontowano kilka zespołów na miejscu, a część skierowano do wyremontowania w elektrowozowni Warszawa Grochów.               

Dalsze poszukiwania taboru prowadzono na terenie Czechosłowacji, Austrii i wszystkich stref okupacyjnych Niemiec. Stwierdzono, że z odzyskanego taboru przedwojennego, po zakupieniu wielu części i przeprowadzeniu remontów można będzie stopniowo oddać do ponownej eksploatacji 36 EZT. Zespoły te po odbudowie otrzymały oznaczenie serii EW-51.

 | Pociągi Sieciowe | HistoriaSiec Trakcyjna | Podstacje Trakcyjne | Galeria | Linki |